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Arts. tapiceria y loneria/ lonas acrilicas y poliester/cuerinas nauticas/cristales pvc importados

Sailor's Weekly (SW): Afortunadamente en Yachting argentino es reconocido como una de las potencias a nivel global.

Alejandro Irigoyen (AI): Si es verdad y la Secretaría de Deportes lo reconoce, por eso es el deporte que más apoyo recibe por parte del gobierno.

El Yachting recibe más plata que el atletismo, más que el vóley y que la mayoría de los deportes. Entonces tampoco nos rasguemos las vestiduras, porque el sistema funciona.

Argentina sigue trayendo Campeonatos Mundiales y buenos resultados, porque hoy en día estar entre los primeros 5 lugares, es importante.

SW: ¿Cuáles son los equipos Quantum?

AI: Las velerías grandes, te diría prácticamente que en el mundo hoy esto lo hacen Quantum y North. Tienen equipos, no diría profesionales, pero son equipos muy buenos a los que se les da apoyo de una manera más decidida con medios que cuestan dinero.

Le cuesta a la empresa, tácticos, trimers, velas experimentales, un montón de cosas para ciertos campeonatos que tienen un alto perfil mediático dentro de la náutica y que hace que uno diga "Uauu ganaron en TP52, ganaron en la Copa América, ganaron en J24, J80, Farr 40, es decir aquellas clases que son emblemáticas de nuestro deporte y donde están los mejores regatistas del Mundo.

Ahora recientemente un barco con velas Quantum acaba de ganar el Mundial de Farr 40. La lectura que nosotros buscamos en Quantum, es que la gente diga; Fue el barco que por más ventaja de puntos que ganó un Mundial de Farr 40 hasta ahora. Con lo cual se podría considerar que es un barco rápido entre sus pares. Esto quiere decir que Quantum logró hacer velas más rápidas, que la media que se estaba usando. Bueno eso es lo que buscamos, con esto de la revalorización de los diseñadores y del valor que tiene el diseño, la forma de la vela, dentro de la performance de los barcos.

Quizás el proyecto más emblemático que tiene hoy Quantum, es sin duda el TP52 que el año pasado ganó prácticamente todos los campeonatos, inclusive el Mundial. No habiendo Copa América, el TP52 es donde todos los regatistas de Copa América están corriendo. Es donde se está volcando todo ese desarrollo tecnológico del día a día.

SW: Estuviste en la 32º America's Cup.

AI: Hace 9 años que soy el contacto en Yachting para ESPN de habla hispana. En función de eso me tocó comentar las regatas de la Louis Vuitton y de la Copa América. En realidad de las últimas 3 ediciones de la Copa, el 2000, 2003 y 2007.

SW: Habiendo estado en tantas ediciones ¿Te pareció la última, la más extraordinaria de todas?

AI: Lo que se logró en la última es la evolución del espectáculo, la evolución del evento. Una paridad en los barcos que dieron un espectáculo, digamos para los neófitos, que es lo difícil. Porque para los que no son tan fánaticos, lo que quieren es que se rompa algo, haya cambios de punta y sucedan cosas en la competencia que hagan al show. Lo mismo que está buscando cuando mira una carrera de Fórmula 1. Creo que en la última Copa América, si lo hubiese escrito Spelberg el argumento de esta última edición, creo que no le hubiese podido salir mejor.

SW: ¿Qué pensas sobre todo lo que sucedió después de la Copa?

AI: Ahí está el pecado, porque después de haber logrado desarrollar el evento a su máxima expresión, la angurria o avidez por manejar el negocio que representaba por parte de los suizos, los llevó a patear el tablero y querer hacer algo que fuese totalmente previsible y que estuviese volcado totalmente a su favor. Y los otros participantes dijeron; "No, mirá, tampoco la tontería"

Porque lo increíble es que este evento evolucionó a raíz de que tanto el suizo como el americano se conocían de antes y cuando terminó la Copa América del 2003, fue el americano dueño de Oracle, el que hizo el primer desafío en el muelle a Bertarelli (Alinghi). Con lo cual se convirtió en el Challenge or record y a partir de ahí entre los dos organizaron este último evento que llegó a ser perfecto.

Ahora cuando Bartarelli patea el tablero y arregla una cosa consensuada, digamos cuasi mafiosamente con los españoles. Para decirles que si quieren conservar la Copa acá en Valencia, hagan lo que yo les digo. Y plantean un reglamento que absolutamente favorecía a los suizos. Todos los demás equipos los querían matar y Larry Edison que es el que más se sentía traicionado, pone adelante el juicio que finalmente gana. Bueno ahora vamos a ver otra fantochada como la de 1988. Vamos a ver en febrero de 2010 una farsa entre millonarios, que seguramente después dará lugar a un capítulo nuevo de toda la historia de la Copa América. Seguramente para mejor, donde el ganador se pondrá las pilas y hará las cosas consensuadas. Como pasó después del 88 que nacieron los barcos de la clase Copa América.

SW: ¿Crees realmente que en febrero vamos a tener las regatas de los catamaranes? ¿O de acá hasta febrero pueden haber más novedades en los tribunales?

AI: Creo que pueden pasar muchas cosas. Esto está en manos de abogados, no en manos de regatistas, ni de deportistas. Entonces los abogados seguramente estarán cobrando por hora, cuanto más dure todo esto, más dinero ganan.

SW: ¿Cuáles son los errores más comunes con los que te topas en los barcos, acá en Bs. As?

AI: Lo que peor veo siempre, es lo que hay debajo del agua. Como dicen los ingleses "Fuera de la vista, fuera de la cabeza". Es decir que lo que menos se ve, menos bola se le da. Lo que hay para ganar, en el 90% de los barcos, en que navego, por perfeccionamiento de los perfiles y de la obra viva, es gigantesca la diferencia que puede hacer cualquiera de los barcos que están acá en el Río de la Plata.

Si alguien me pregunta, dentro de la CIC, ¿cómo mejorar? Lo primero que le digo es; sentate con alguien que sepas, a ver como se puede mejorar el quillote y timón que tenés. No te digo que estes cambiando de quillote o de timón, pero mejorar lo que tenés, la forma… Te puedo asegurar que 8 de cada 10 barcos que navegan en la CIC, si le pones plantillas, un lado del quillote o del timón no es igual al otro. Empezando por ahí, porque de fundición siempre salen diferentes, los tenés que trabajar siempre. Y de esos barcos, 8 de cada 10, están sin hacer ese trabajo.

Lo segundo que le digo, es la tripulación. Hasta para los partidos de fútbol de countries, se juntan en la semana a entrenar. Los rugbiers más amateurs, los veteranos, también se juntan para entrenar. En este segmento del Yachting, en las regatas de fórmula, no se juntan para entrenar. Se reúne una banda el viernes y de común acuerdo van a correr una regata. Cuando se juntan grupos realmente estables, son aquellos barcos que a lo largo del tiempo trascienden.

Si me preguntas ¿Por qué el Matador cuando era de Roemmers ganaba?.... Porque tenía el Dream Team abordo. Era una tripulación siempre estable, muy buena y bien entrenada. En la IMS hacían un desastre, aún cuando el barco quizás no era el mejor de la flota. Pero la tripulación si, seguro que era la mejor.

SW: Son variables muy importantes. Podés tener todo, pero si fallas en la obra viva o en la tripu, todo lo demás no sirve ¿no?

AI: Por suerte es así, porque si no sería un deporte simplemente de billeteras y no sería un deporte.

SW: ¿Necita un mantenimiento periódico, el aparejo y la jarcia en general?

AI: En cuanto a los materiales, depende obviamente de la edad del barco, la edad del aparejo. Igual hay muchos materiales donde en los mástiles de los barcos se puede ahorrar peso. El peso que hay en el palo es una variable importantísima, por el tema del cabeceo y más en el Río de la Plata, con una ola corta como la que tenemos.

Hoy en día existen materiales para las drizas que le sacan mucho peso del mástil.
Te doy un ejemplo; Si en un 30 pies te digo que puedo bajar 4 kilos del mástil. ¿Vos qué me decís? O te lo explicó al revés ¿Correrías con cuatro botellas llenas de agua entre la primera y la segunda cruceta, atadas todo el tiempo? Vos me decís que ni loco. Bueno lo tienen muchas veces, en drizas sin usar quizás. Hay mástiles que tienen cuatro drizas, cuando con tres se puede usar y además podes sacar el amantillo. Son todas cosas que optimizan el barco mucho y normalmente son cosas que no se ven o no se atienden.

SW: Los molinetes ¿También necesitan mantenimiento?

AI: Si en realidad toda pieza del barco necesita atención. Una cosa que hay que mejorar respecto de eso, es que la tripulación no raje del barco ni bien llegan a puerto.
Te voy a contar una anécdota; Siempre se me reían cuando corría en Cadet o 470, porque yo era el último en dejar el barco o irme del club. Mis competidores se me reían, pero yo lo llamaba "emprolijoterapia" . En realidad durante todo ese tiempo que me tomaba en ordenarlo y secarlo hasta la última gotita, lo que estaba haciendo era revisarlo. Te puedo asegurar que no me acuerdo de una regata que yo haya abandonado porque se me rompió algo. Corrí miles de regatas y te puedo asegurar que en una mano me sobran dedos para contar las veces que abandoné porque se me rompió algo. Porque vas revisando, vas manteniendo y vas haciendo que la tripulación en un barco grande, tenga áreas de responsabilidad, en donde si la cosa falla, el tema se resuelve ese mismo día, no a la mañana siguiente.

Si vos agarras a un trimer de Genoa de un TP52, un encargado de cockpit. El tipo mantiene perfectamente todo funcionando y controlado. Cuando cambias de tripulantes lo que te impide es justamente esto. Tener alguien en una zona del barco que lo conoce y mantiene en perfectas condiciones. Ahí también hay una variable donde se puede mejorar la performance de un barco de regata.

SW: ¿Hasta donde cazar o filar?

AI: Todo el mundo sabe el cómo y el porqué. Lo difícil es saber cuanto. Bueno ese es exactamente el secreto. Eso es lo que te da el desarrollo de la sensibilidad. Es decir, como es dinámico, o sea vos estas navegando en el área de contacto entre dos fluidos. Vos estás usando dos fluidos que además tiene un comportamiento dinámico. Entonces de hecho vos deberías estar acomodando tanto el trimado de las velas como la posición o los comportamientos de los perfiles bajo el agua, constantemente.

SW: Ahora para hacer eso necesitas tener a un tripulante en sotavento.

AI: No, los chicos de One Design, triman desde el barlovento. Porque es una cuestión de sensibilidad, una vez que vos logras poder cuantificarlo, que por eso están los números, las marcas, las referencias. Una vez que vos tenés las referencias, es simplemente jugar con las escotas todo el tiempo, acompañando el movimiento del barco y el viento.

Si me preguntas cuales son los repiques más importantes del barco, en cualquier barco son las escotas. No hay cabo más importante, en cualquier barco, que la escota. En los barcos de la Copa América, las burdas las llevan enganchadas, el contra amantillo lo llevan enganchado, las escotas las llevan en la mano.

Ahora el cuanto….. ese es el secreto. Lo lindo que tiene este deporte es que no terminas de aprender nunca. Podes tener muchas situaciones similares, pero no hay dos momentos que sean iguales. Cada condición en cada lugar y momento, son únicos.

SW: ¿Los precios de Quantum son similares a los de North, compiten con el precio?

AI: Si, creo que en las cabezas de los clientes uno compite, no en precio, sino en costo/beneficio. Quizás es una de nuestras mayores ventajas, porque logramos que el cliente lo piense en función de eso. Porque creo que nosotros tenemos, además de velas que duran más, a igualdad de performance que es lo difícil de probar. Yo si te puedo probar que además te van a durar más y además te vamos a dar más elementos post venta, que la competencia.

SW: ¿Los diseños de las velas que hacen acá en Argentina, son diseños que traen de afuera o los hacen ustedes?

AI: Nosotros tenemos un sistema integrado, que es único entre las fábricas de velas en el mundo. Tenemos un archivo donde yo pongo el tipo de barco, en una base de datos interna y me aparecen todas las velas construidas para ese tipo de barco, en el mundo. Con comentarios del diseñador, fotos, los diseños completos. Es decir, no hay secretos.

Hablando de lo nuestro que es lo que conozco perfectamente, es un banco de datos abierto con una cantidad de información fabulosa. Que hace que a la hora de diseñar una vela, evidentemente que si pongo CP30 no voy a encontrar ninguno, salvo las que hicimos nosotros. Pero si voy a encontrar un barco muy parecido al CP30, del cual voy a poder ver cuales son históricamente, la evolución de los mejores perfiles alares, que han dado la mejor performance para ese barco.

Ahora cuando me toca construir las velas de un Beneteau 40.7. No las voy a diseñar, voy a ir a buscar los diseños que hayan sido más exitosos en el mundo, que pueden ser de un barco australiano como pueden ser de un barco español. Y voy a entrar en contacto con el diseñador, para ver si no tiene alguna ocurrencia más sobre esta vela, como me pasó con una vela de un Grand Soleil 42 en Chile, que para diseñar la vela, agarré el diseño de la última que era una vela hecha para el Zürich. Pero esperé que Jordi Calafat terminara la etapa de la Volvo en la que estaba corriendo en ese momento, para poder mandarle un mail y que me dijera si había algún cambio, que de hecho lo tenía. Algo que a él le había quedado pendiente. Le había quedado en la cabeza que si tenía que volver a ser una vela como esa, tenía que cambiar la curva de gratil. Bueno eso nos sirvió a nosotros para hacer una vela mejor todavía y tener lo último de la evolución, de esa vela.

SW: Muchas gracias Alejandro por todo este tiempo que nos brindaste con tanta amabilidad, para respondernos a todas nuestras preguntas. Muchas gracias.

VEA LA ENTREVISTA EN VIDEO AQUÍ

MARTÍN OTERO, EDUARDO "BILLY" LÓPEZ SEGURA Y MARCOS LAMAS.
Capítulo 2
La semana pasada finalizábamos la primera entrega de este reportaje, cuando Martín Otero nos decía como se habían preparado físicamente, para disputar el Mundial en Italia.

Tel. (011)-4549-2495 // 011-4549 2474 info@e-bohn.com / www.e-bohn.com Gral Pinto 864 - San Fernando - Bs. As.

El día antes a viajar para Italia, a disputar el Mundial de la clase Skiff 29er, en el Yacht Club Buenos Aires, organizaron un asado despedida para Martín y Billy. Donde tuvimos el placer de asistir y entrevistarlos para saber sobre su estado deportivo y emocional, previo a las regatas en el Lago Di Garda.

Sailor's Weekly (SW): ¿Tienen alguna información sobre las CR que pueden tener y los miembros del jurado? ¿De qué se van a tener que cuidar más?

Eduardo López Segura (ELS): Como en total son cerca de 200 barcos, lo más probable es que haya varias canchas de regatas, o sea que son varias Comisiones de Regatas.

SW: ¿Dónde piensan que va estar más complicado?

ELS: Lo más complicado en donde vamos a tener que estar muy atentos, van a ser las largadas, en los movimientos del barco, cuerpeadas y bombeos de mayor, son las cosas de las que nos tenemos que cuidar que no nos protesten.
Martín Otero (MO): De las cuerpeadas básicamente me tengo que cuidar yo, porque si bien Billy también cuerpea el barco, como está en el trapecio no se nota tanto como cuando cuerpea el timonel, que es más evidente.

SW: ¿No podes cuerpear ni una sola vez?

MO: Si, se permite una cuerpeada por ola.

SW: ¿Quienes los acompañan o integran el equipo?

MO: Allá contratamos a un entrenador que es argentino y vive allá hace 10 años. Por eso conoce muy bien la cancha, conoce muy bien todo el lugar y está muy bien instalado. Entonces el equipo sería, con el de entrenador, más otro equipo argentino que está formado por Franco Greggi & Belén Tavela. La idea es estar todos los argentinos juntos, pero especialmente vamos a estar trabajando en conjunto con el mismo entrenador estos dos barcos, el de Greggi/Tavela y nosotros.

MO: Probablemente, todavía no lo tenemos confírmado, pero también es posible que tengamos un entrenador de Hong Kong o un Holandés. Además del argentino que vive allá.

SW: Y acá en Argentina, trabajaron con Marcos Lamas ¿Y con quién más estuvieron trabajando, nutricionistas o preparadores físicos?

MO: Tuvimos preparadores físicos por separado, Billy continuó con su preparador habitual y yo tuve el mio. Después tuvimos un nutricionista al que consultamos constantemente.

SW: ¿Quiénes más les dieron su apoyo, la familia, novias, amigos?

ELS: Los amigos nos bancaron a full, quizás en un principio te insisten con salir a la noche pero después fueron entendiendo como son las cosas y como uno se toma las cosas. Por supuesto también tuvimos todo el apoyo de nuestras familias. Siempre están atrás viéndote para ayudar. También tenemos el apoyo de una empresa que se llama Team Group, que se destaca porque es la única que nos apoya. Por más poco que nos den, es para nosotros un montón y estamos muy agradecidos.

SW: ¿Con cuánto tiempo llegan para armar el barco y probar la cancha?

ELS: Llegamos el 10 de julio y tenemos todo el día siguiente para armar el barco, limpiarlo y dejarlo perfecto para navegar 3 días (12,13 y 14) el 15 de julio descansar y luego tener el 16, 17 y 18 para navegar, para el 20 empezar a correr. Pero vamos con un tiempo bastante considerable.

SW: ¿Cómo esperan que les toquen las condiciones climáticas?

ELS: Es un lugar que por lo general sopla entre 15 y 20 nudos pero eso no significa que vamos a tener ese viento todos los días. O sea, nosotros vamos preparados para correr con viento, pero sabemos que podemos hacerlo muy bien si toca correr con calma.

Marcos Lamas (ML): El año pasado se corrió el Europeo de 470, ahí en el Lago Di Garda. Y se corrió casi todo con 8 nudos. Fue una excepción, pero puede pasar. Hay que estar preparados para cualquier cosa.

SW: ¿Cómo los ves vos Marcos, están mejor con viento que con calma?

ML: Los veo mejor con viento. Ellos cuando se juntaron, ya sabían que hacían una tripulación para correr con viento. Se juntaron por eso, esperando que toquen regatas con viento. En toda la preparación tuvimos en cuenta que la meteorología podía fallar, entonces entrenaron mucho con días de calma.

SW: ¿Van con la cabeza libre de expectativas?

ELS: Vamos tranquilos porque hicimos el mejor esfuerzo, y bueno vamos a ver allá con que nos encontramos.

SW: Sin un número en la cabeza.

ELS: Si, tal cual.

SW: Pero dentro de la flota argentina ¿Cerca de quienes piensan que van a estar?

MO: No nos compararíamos con nadie. Vamos con la cabeza libre y no queremos auto presionarnos. Pero bueno vamos con todas las energías y todas las ganas para hacer nuestro mejor papel.

SW: ¿Tienen identificado algún equipo como de punta, para tenerlo de referencia?

MO: No, están el resto de los equipos argentinos, que tienen muy buen nivel.

ML: Los ingleses normalmente llevan muchísimos barcos y como siempre van algunos que son muy buenos, otros de nivel medio y otros que empezaron hace poco. Pero seguro que entre los primeros va haber ingleses y unos cuantos. Tienen una flota grande y de muy buen nivel.

SW: Estuvieron revisando la lista de inscriptos, vos Marcos conoces algunos de los regatistas?

ML: Al ser una clase promocional, lo que pasa es que la gente que compitió en Mundiales pasados, por lo general se pasaron al 49er o a otras clases superiores. Por eso van a correr muchos chicos nuevos.

SW: ¿Qué piensan que va ser lo más difícil?

ELS: Quizás después de las regatas, relajarse puede ser lo más difícil. Poder despejarse y separar el lugar de descanso. Porque dicen que es un lugar espectacular para recorrer. Pero tenemos que ser consientes cuando volvemos del agua, de nuestro descanso. No podemos salir a pasear durante el campeonato. Tenemos que mantener la concentración en la competencia.

SW: ¿Cuántos barcos piensan que van a tener en la línea de largada?

MO: La verdad es que todavía no sabemos si van a ser 4 u 8 flotas. Pero puede que haya unos 50 barcos por largada.

ML: Lo más probable es que sean 4 canchas de aproximadamente 45 equipos, pero podrían tener 5 flotas de treinta y pico de barcos. Sería muy raro para los twenty que larguen flotas de más de 50 barcos. Tanto 49er como 29er, acostumbran correr con flotas chicas, porque son barcos muy rápidos y en la popa tienen poca visibilidad por el asimétrico que tapa la vista y se pueden golpear.

SW: Eso me imagino que es lo peor que les podría pasar, porque repuesto de casco supongo que no tienen.

ELS: Tenemos obligadamente que sacar un seguro contra terceros por cualquier cosa que podamos romper en las competencias.

SW: Si, pero si te parten el barco, que después te lo paguen, igual te arruinan el Campeonato.

ELS: Si, igual tenemos una logística en tierra como para poder hacer una reparación en el casco, de ser necesario. Conseguimos a este entrenador que vive allá y al ser del Club organizador, conoce a mucha gente que trabaja en astilleros y nos dijo; "Mirá llegado el momento, metemos el barco toda la noche y nos ponemos hacer nosotros los arreglos necesarios."

SW: ¿Cuáles son sus resultados más destacados que tuvieron en la clase?

MO: Bueno tanto Billy como yo los dos tuvimos un Subcampeonato Argentino, él en el 2007 y yo en el 2008.

ELS: El año pasado tuvimos varios podios, Martín estaba corriendo con Agustina Candia y yo con Juan Krevisky fuimos Subcampeones de la Semana de Buenos Aires.

MO: Tanto uno como el otro, tuvimos un 2008 con buenos números en los resultados.

MUNDIAL DE 29er,
LAGO DI GARDA, ITALIA 2009

Con 9 regatas cumplidas al cierre de esta edición, los argentinos Pepe Bettini & Fernando Gwozdz ocupan el 6º en la clasificación provisoria, después de ganar dos regatas y cruzar en 2º puesto en 3 oportunidades más, suman 16.

Mara Agustina Torre & Tomás Wagmaister es el segundo equipo argentino mejor clasificado, en el 11º lugar habiendo logrado tres veces el 2º puesto, suman 26pts.

Con los mismos puntos, están 12º Nahuel Martínez & Damian Saponara, mientras que Germán Billoch & Gastón Cheb Terrab clasifican preliminarmente 14º, habiendo ganado 2 regatas y un segundo lugar, suman 28pts.

Belén Tavella & Franco Greggi consiguieron un 2º puesto en la novena regata y con 35pts se ubican 20º en la tabla provisoria.

25º es el puesto que tienen Micael Sielecki & Tomás Ocampo, después de un OCS en la 5ta prueba, suman 48pts. En tanto que Martín Otero & Eduardo López Segura clasifican provisoriamente en el 50º con 83pts. Ante una flota cercanan a los 200 equipos, los resultados nacionales son muy buenos y excelentes.

Los australianos lideran la tabla preliminar con Steven Thomas & Blair Tuke en primer lugar, con 6 triunfos y descartando un 3º, suman 8pts. Mientras que con 10 puntos y 4 victorias, sus compatriotas Haylee Outteridge & Iain Jensen se ubican en 2º puesto, los norteamericanos Judge Ryan & Matt Noble están terceros con 12pts.

Comentarios en el primer día de regatas
Sebastian,
Como andas?

Nosotros aquí andamos, encantados por el lugar. Esto es impresionante. Navegar aqui es algo nunca vivido.

LLendo a la regatas, la semana previa entrenamos como lo veniamos planeando, tuvimos algunos problemas con el barco pero lo solucionamos a tiempo. Entrenamos tanto en el agua como fisico.

Ayer comenzó el campeonato, con 3 regatas venimos los argentinos bien perfilados, el mejor es Pepe Bettini ubicado en la 11va, Belen Tavella en la 13, el resto dentro de los 45 primeros, nosotros luego de haber derivado en la primera regata 1eros por delante de unos croatas con un problema en el globo terminamos 25 en esa regata, en la segunda 3eros y en la tercera 9nos. Actualmente venimos ubicados 45. Si hoy mantenemos buen promedio, descartando el 25 nos vamos dentro de los 20. Aclaro, con 5 regatas entra el primer descarte, con 10 el segundo.

Hoy se espera un día durísimo, 4 regatas. Manana dia clave para la division de flotas, ORO(primeros 25), plata, bronce y esmeralda.

Todos estamos muy motivados!

Saludos Desde Aqui,

Eduardo Lopez Segura
Presidente A.S.A

Toda la información AQUÍ

En el Mundial de 49er, el equipo argentino de Matías Gainza Eurnekian & Federico Villambrosa, finalizaron anteúltimos, en la silver fleet, en el puesto 31º. Más info AQUÍ

TOMÁS PELLEJERO 2º EN LA
VOLVO ISAF YOUTH WORLDS

Tomás Pellejero se consagró Subcampeón Mundial de Laser Radial ante una flota que superaba los 50 timoneles. Luego de 8 regatas y después de ganar la última, sumó 44pts. Mientras que en la clase 420 Los chilenos Benjamín Grez Ahrens & Carlos Vergara Infante también lograron el podio en 3º puesto. También los argentinos Pablo Völker & Agustín M. Cunill Martínez hicieron un excelente campeonato, finalizando 7º.

Tomás Pellejero comenzó el campeonato cortando la meta en 4º en la prueba inicial. De 8 resultados 5 estuvieron entre las primeras 6 posiciones. Pero desde la 5ta regata en adelante, mejoró en cada resultado (6,4,3,1).

Sam Meech de Nueva Zelanda fue el Campéon indiscutido. Ganó 4 y sumó 13pts. Mientras que el tercer lugar del podio lo consiguió Pascal Timshel de Dinamarca, que después de ganar la séptima prueba, sumó 61pts.

El local Steffano Mazzaferro finalizó 11º, después de llegar 2º en la primera regata, fue descalificado en la 6ta regata, sumando en total 94 puntos netos.

Por Chile, Andrés Ducasse consiguió cruzar la meta 7º, en la segunda prueba, sumó 213 puntos y clasificó 38º. Mientras que Juan Pedro Prego, en representación de Uruguay, se ubicó 48º con 291pts.

En la categoría femenina de la clase Laser Radial, Lucia Falasca en representación de Argentina, clasificó en el puesto 23º, después de conseguir un tercero en la segunda regata, lamentablemente fue descalificada en dos oportunidades sobre el final del certamen.

La brasilera Bethina Luiza Rebelo Hofmann consiguió un 8º, en la tercera regata. Pero finalizó 35º de 37 barcos que participaron de las competencias.

La Campeona fue Elizabeth Yin de Singapur que luego de las 8 regatas disputadas, sumó 30 puntos netos. Seguida por Anne Marie Rindom, de Dinamarca, que acumuló 34pts. Mientras que la francesa Mathilde De Kerangat, después de quedar segunda en la regata inicial y ganar la segunda prueba, sumó 39pts.

En la clase 420 los chilenos Benjamín Grez Ahrens & Carlos Vergara, ganaron la segunda regata del campeonato y subieron al podio en tercer lugar con 33 puntos netos. Luego de conseguir siete resultados por debajo del 8º.

Pablo Völker & Agustín Matías Cunill Martínez finalizaron 7º con cinco resultados que no superaron al 9º y sin ninguna descalificación. Su peor clasificación parcial fue un 17º en una flota de 31 equipos.

Ignacio Perez & Lucciano Begino en representación de Uruguay, tuvieron un excelente rendimiento en la tercera regata, en la que llegaron en 4º lugar pero no pudieron completar las dos últimas pruebas, cayendo así en las posiciónes y finalizando 29º.

Los Campeones en la clase 420 son los ingleses Philip Sparks & Ben Gratton, que comenzaron ganando la primera prueba y menos en una, todos sus resultados estuvieron entre el 1º y 2º lugar, con los que acumularon solamente 10pts.

Los franceses Bernard Gabriel Skoczek & Thibaut Soler fueron los Subcampeones de la clase 420, luego de ganar la cuarta regata, sumaron 30pts. En tanto que los españoles Jordi Xammar & Joan Herp, con una excelente constancia en sus resultados parciales, superaron a los argentinos por un puesto, ubicándose en 6º lugar con 50pts.

En la categoría femenina de la clase 420 el equipo argentino de María del Pilar Sanchez Arjona & Paula Meloni, no tuvo su gloria. Lamentablemente sufrieron 3 DNF y finalizaron anteúltimas en el puesto 23º. Tampoco fue un buen campeonato para las chilenas Teresita Baeza & Antonia Gonzalez Ahrens quienes se ubicaron 21º. Al igual que las anteriores, las uruguayas Andrea Martínez & Florencia Prego tampoco tuvieron mejor suerte y clasificaron 19º.

Las Campeonas fueron las brasileras Martine Soffiatti Grael & Kahena Kunze que despues de ganar 3 regatas y en otras 3 llegar segundas, sumaron 16. Seguidas por las italianas Camilla Marino & Claudia Soricelli quienes ganaron la regata inicial y finalizaron con 24pts. Mientras que Griselda Khng & Cecilia Low de Singapur, subieron al tercer escalón del podio con 40pts.

Las españolas Elia Borrego & Nora Brugman, clasificaron en 6º lugar. Luego de lograr una muy buena constancia en los resultados que nunca superaron al 10º, sumaron 49 puntos netos.

En Hobie 16, Gastón Cheb Terrab & Pedro Kocourek se ubicaron en el 10º puesto con 83pts. En tanto los Campeones fueron los australianos Jason Waterhouse & Lisa Darmanin, quienes ganaron 3 regatas. Seguidos por los franceses Romain Bellet & Valentín Bellet que clasificaron en 2º lugar y por los italianos Francesco Porro & Luca Marsaglia que fueron los terceros en el podio.

El equipo brasilero de Diego de Oliveira Monteiro & Daniel Dantas Souto finalizaron en 7º lugar con 59 puntos, luego de ganar la tercera regata.

En windsurf femenino RS:X, Jazmín López Becker clasificó en 6º lugar con 43 puntos. La Campeona fue Hei Man Chan de Hong Kong que tuvo todos sus resultados entre el 1º y 2º puesto, sumando un total de 10 puntos. La Subcampeona fue Isobel Hamilton de Inglaterra, con 17pts. En tanto que la francesa Leonore Bosch subió al tercer escalón del podio con 19pts.

En RS:X masculino, Julián López Becker, finalizó en el 16º con 98 puntos. El frances Joseph Gueguen fue el Campeón de la clase con tres victorias y 21pts. En segundo lugar se ubicó Michalis Malekkide que acumuló 24pts. Mientras que el brasilero Jorge Renato do Amaral Silva subió al tercer escalón del podio, el español Mateo Sanz clasificó 7º.

Las Dunas, Mar e islas de Polonio declarados "Parque Nacional"
Prohíben pesca industrial, obras en el litoral y otras actividades.

Tras un largo proceso de consultas, el gobierno anunció la firma para el ingreso de Cabo Polonio en el sistema de áreas protegidas. Los lineamientos del decreto son generales; ahora comienzan los acuerdos para conformar el plan de manejo.

Cabo Polonio es la tercera área que ingresa en el Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP), pero es la primera área protegida ubicada en la costa y con un intenso uso turístico.

Los intereses de los dueños de predios, la trayectoria de una población aislada acostumbrada a definir sus propias reglas y el auge de la explotación turística de la zona en los últimos años hicieron que el proceso de ingreso, que comenzó a mediados de 2006, fuera un poco más largo que en las anteriores ocasiones. "Fue un proceso más largo pero muy enriquecedor, se recibieron sugerencias directamente con los actores y se llega a un documento que recoge todas las inquietudes, estamos muy satisfechos", dijo la directora de Medio Ambiente, Alicia Torres. Uno de los privados dueños de varios predios en la playa Sur, Gabasol S.A., incluso manejó la posibilidad de impugnar el decreto si no contemplaba efectivamente sus aspiraciones. El texto, firmado ayer por el presidente, será publicado hoy, y es aguardado con expectativa por el particular. Para Torres, una impugnación "frustraría la oportunidad de un trabajo colectivo y de resolver conflictos históricos del Cabo Polonio", como los relacionados con "una ocupación desordenada, con el desorden en las actividades humanas, con un uso desordenado del territorio", señaló.

VALORES Y AMENAZAS. El área protegida incluye 25.820 hectáreas, de las cuales la mayor parte abarca ecosistemas marinos (16.000 hectáreas) e insulares (21.151 hectáreas), mientras que los ecosistemas terrestres ocupan una menor proporción (4.653 hectáreas).

"Cabo Polonio tiene importantes valores paisajísticos por sus dunas móviles, valores culturales asociados a la historia de loberías que dejó una impronta, también se han hecho investigaciones que indican que era una zona usada por indígenas y hay un potencial de valores culturales asociados a la arqueología, y valores asociados a la biodiversidad, con 550 especies costeras (más de 200 especies de plantas y 350 especies animales)", señaló Torres.

Además, "es residencia de especies amenazadas como el sapito Darwin. Y tiene la colonia de lobos marinos como especie emblemática, que es una de las poblaciones más importantes a nivel mundial y se la puede observar más directamente, es un importante atractivo para el turismo de avistamiento", añadió.

Estos valores ya estaban recibiendo el impacto de actividades humanas, como la construcción, el turismo y la forestación, pese a su declaración como "Monumento natural" realizada en 1966.

El decreto actual "fija una serie de actividades que quedarán prohibidas", como la visita a las islas por parte de turistas, la minería, la instalación de sitios de disposición final de residuos, la extracción de objetos arqueológicos, la introducción de especies exóticas tanto animales como vegetales, la caza, la actividad pesquera salvo la artesanal o deportiva, la instalación de nuevas construcciones en el litoral rocoso, las playas y el cordón dunar, y las edificaciones fuera de las zonas denominadas "paisaje cultural", según informó Presidencia.

Sin embargo, las limitaciones concretas de las principales amenazas actuales, como la forestación y el uso intensivo por parte del turismo, deberán ser reguladas más específicamente en un futuro plan de manejo. En un proceso de evaluación de valores y amenazas del área, "la forestación es una de las actividades que se vio que tuvo un efecto en detener las dunas móviles, habrá que establecer en el plan de manejo cómo revertir esa situación", dijo Torres. Unas 1.000 hectáreas del área están ocupadas por plantaciones forestales, principalmente de pinos. Antes de la forestación, se estima que los médanos del sistema de dunas alcanzaban los 50 metros de altura. Otra fuente de impactos viene "del tránsito, la circulación y la urbanización", señaló Torres. Por ejemplo, entre los censos de 1996 y de 2004 se vio el incremento de 226 a 458 viviendas, de las cuales unas 430 se estima que son de veraneo. Este tema también necesitará de nuevos acuerdos. "En el plan de manejo vamos a establecer pautas para nuevas construcciones", dijo Torres.

Pese a que aún faltan concreciones de la protección del área, ésta ya obtuvo la categoría de "Parque Nacional", cumpliendo con el objetivo acordado por los diversos actores involucrados: "proteger procesos ecológicos a gran escala, junto con las especies y ecosistemas característicos, que a su vez constituyen la base de una serie de oportunidades recreativas, educativas, espirituales, científicas y turísticas ambiental y culturalmente compatibles".

El ingreso de polonio al SNAP

AMBIENTES.- El área protegida contiene una diversidad de ambientes: playas arenosas, litoral rocoso, dunas, monte nativo, pequeños humedales, islas y áreas marinas.

PAISAJE.- El sistema de dunas móviles es el remanente más extenso de una faja arenosa que antiguamente se extendía a lo largo de la costa.

BIODIVERSIDAD En el área hay sitios de reproducción y cría de mamíferos marinos (ballenas, delfines, lobos), de nidificación de aves migratorias y de cría y alimentación de más de 47 especies de peces. Es hogar del sapito de Darwin, amenazado a nivel global, y de colonias de león marino y de lobo fino, que constituyen la población más numerosa de Sudamérica.

POBLADO.- El poblado de Cabo Polonio, donde hoy viven unas 70 personas, se originó en el siglo XIX, a partir del asentamiento de pescadores artesanales que participaban de loberías zafrales.

Fuente: XIMENA AGUIAR- El País Digital

Fecha: 21/07/09

Nautica, Cascos de Fibra de Vidrio
OSMOSIS en la obra viva. Peeling / Sacar el gelcoat de un casco con tecnología Gelplane.

Por Sergio Vanoli

Se sabe que la fibra de vidrio con resina polyester (PRFV), absorbe agua muy lentamente con el transcurso del tiempo (por osmosis). Por lo general, en barcos de mas de una década este tema es para considerarlo, aunque aun no se haya manifestado con sus clásicas ampollitas. Hoy con resinas mas "náuticas" el tema es menos preocupante. Si las ampollas son escasas, se van reparando una por una, aunque esto no deja de ser un parche, pues no se logra que el medio adyacente se seque correctamente y probablemente con el tiempo aparecerán otras en la zona. Lamentablemente el problema ya esta instalado. La mejor manera de determinar su gravedad o su avance es midiendo la humedad, haciendo un mapeo de la obra viva con un sensor para prfv. Si el porcentaje es muy localizado con un trabajo menor se soluciona, y si esta generalizado se debe hacer ya un tratamiento integral.

Si el barco permanece permanentemente en el agua, o sea todo el año, es lo recomendable. El agua que penetra dentro del polyester genera una reacción (por hidrólisis) que produce una expansión, y con el transcurso del tiempo, se visualiza con las clásicas ampollas. Esta reacción, también produce hacia el interior un deterioro y deslaminacion en el sector, y podría resentir estructuralmente al barco.
Si se pesara un barco nuevo, antes de botarlo, y unos cuantos años después se pudiera hacer lo mismo (en iguales condiciones), nos sorprenderíamos al ver de que manera se incremento su peso (obviamente por la absorción de agua). En pequeñas embarcaciones, o botes esta variación de peso es muy fácil de apreciar.

En veleros es un tema mas que importante. Un lastre no deseado. Y por supuesto una degradacion de los atributos originales del barco.
Bien, el tema es que ahora no resulta complicado darle solución a este problema. Hoy con la tecnología de medición de humedad electrónica se puede determinar muy fácilmente, el estado general del casco cuando un barco esta en el varadero (o simplemente levantado, fuera del agua). Y si tuviera problemas de osmosis, con la tecnología de "peeling" Gelplane, se procede rápidamente.

Entonces, una vez detectada la presencia de humedad en el interior del laminado de prfv, de manera generalizada, es necesario eliminar la cobertura de gelcoat para exponer el laminado al aire y que el agua contenida se evapore. De esta manera se preserva la fibra y no se compromete la calidad estructural de la embarcación.

Con la tecnología gelplane, se saca el espesor de gelcoat necesario, calibrando la maquina a tal fin. Se obtiene una superficie uniforme y pareja, evitándose los pozos y/o deterioros en la fibra, que generan los métodos abrasivos (ej.lijadoras rotativas, arenados, etc.), quedando listo el casco para continuar con el esquema de trabajo previsto.

Luego siguiendo los procedimientos adecuados se va periódicamente midiendo la humedad y cuando haya bajado a los porcentajes adecuados (unica manera de garantizar la reparacion), se hace la nueva cobertura con resinas epoxi o vinylester . Es la solución definitiva. Y el peeling con gelplane un método de ultima

generación.- sergiovanoli@hotmail.com

LOS PIRATAS DEL PARANÁ,
VIENEN POR EL AGUA.
Una amiga me escribió a fines de junio pasado, sobre los piratas que se están llevando GRATIS el agua del Paraná, el siguiente mail.

¡Se acuerdan cuando muchos nos preguntábamos irónicamente "¿como se van a llevar el agua?" Bueno, aquí lo vemos. Cliqueen en la página http://www.makhena.com , versión "Español", y entre los productos que ofrece "la empresa", cliquear en "agua".
¡Un legislador aquí por favor!!!
Saludos a todos.

Negocio fácil:
Lastran los buques con agua del Paraná para luego venderla al exterior.

Es una historia de piratas. Vienen en barco, se llevan el agua y la venden al otro lado del Atlántico sin mayores restricciones de la estructura jurídica nacional o provincial.

Así de desmedido y paradójico es cómo empresas internacionales venden por internet el agua de los ríos argentinos a Medio Oriente y África, según la versión difundida en los últimos días por la ONG ecologista Río Paraná.

El agua dulce, dada su escasez en el planeta (3% del total), asoma como el mayor conflicto geopolítico del siglo XXI.
Argentina dispone de mucho (22.000 metros cúbicos por habitante al año), pero mal distribuida: dos tercios de su territorio es árido o semi árido. En este escenario, la empresa Makhena SA, con sede en Miami y sucursal en Buenos
Aires, ofrece por internet agua dulce de los ríos de la llanura argentina. El Paraná es el más importante de ellos.

La empresa Makhena S.A., con sede en Miami y sucursal en Buenos Aires, expone en su página de Internet (www.makhena.com) las características del producto que ofrece al mercado (agua dulce, cruda, sin tratamiento), el origen (ríos de llanura, en Argentina), las cantidades (entre 60.000 y 70.000 toneladas por envío), el uso (potabilización y consumo, riego, etc.) y la forma de transporte (buques tanque).

El negocio es redondísimo y casi sin riesgos. Vender un recurso barato, a precios altísimos, claro que a partir de “un elemento insustituible que, a pesar de ser renovable, su escasez se manifiesta a medida que aumentan las demandas y conflictos por su uso”, tal como admite la misma empresa en su web.

En concreto lo que hacen es esto: Se llevan el agua del litoral del país en el lastre de los barcos. Cualquier buque, para poder navegar, tiene que estar lastrado, con cierto peso para mantenerlo equilibrado. Para que pueda navegar sin zozobras, debe cargar cierto volumen en sus bodegas, así, descargan la mercadería en puerto argentino y cargan agua dulce (también en puerto argentino) “para la vuelta”, y la venden en los mercados del Medio Oriente, África y Europa donde luego la potabilizan. La cargan en el Paraná porque el agua está menos contaminada que en el Río de la Plata.

Hasta ahora no hay ninguna ley que regule el “tráfico clandestino de agua dulce”, lo hacen impunemente a la vista de todo el mundo y en las propias narices de la prefectura naval Argentina, que sabe lo que hacen pero que no tienen los instrumentos jurídicos para poder actuar.

Mientras tanto por los ríos del Delta del Paraná, los vemos navegar todos los días, llevándose nuestros recursos naturales en sus bodegas gratuitamente

Fuente: Tina