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Buenos
Aires, jueves 8 de enero de 2009
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REPORTAJE
A EDUARDO LÓPEZ SEGURA,
PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN SKIFF ARGENTINA.
Con 24 años de edad, Eduardo vivió y se crió
hasta los 7 años en un pueblito de la provincia de
Entre Ríos, llamado Crespo. Después se mudó
a la ciudad capital provincial, Paraná. Donde comenzó
a navegar en Optimist. Ahora está en Buenos Aires
para estudiar administración de empresa en Bs. As.
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Foto:
Claudio Cambria
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Sailor's
Weekly (SW): ¿De chico con el Optimist
andabas bien?
Eduardo
López Segura (ELS): En el Gran Prix del Litoral,
si. Entre 150 timoneles, me ubicaba siempre entre los 20
primeros. Pero cuando veníamos a Buenos Aires,
se complicaba el tema.
Después
cuando pasé al Laser, empecé a viajar,
fui a varios Mundiales, en algunos Campeonatos
Argentinos anduve en punta, si con el Laser fue
donde hice un "Click" y empecé a navegar
mejor.
SW:
¿Cuándo comenzaste a navegar en 29er?
ELS:
A mediados del 2006. Volví del Mundial de Laser
de 2005 y dije; "Esto no es más para
mi, quiero aprender a navegar de otra forma" y me subí
al twenty con un amigo.
SW:
En ese momento cuando comenzaste en 2006. ¿Cuántos
barcos sumaba la flota en Bs. As.?
ELS:
La flota eran unos 15 barcos, más o menos. Después
tuvo un crecimiento impresionante.
SW:
Ya estaba muy buena. ¿Con el 29er tuviste
buenos resultados?
ELS:
Somos muy regulares, siempre andamos entre los 5 primeros.
Si, últimamente anduvimos muy bien.
SW:
¿Entrenan en la semana?
ELS:
No. Ese es el tema
. Facultad y trabajo, a veces se
complica. Pero cuando tenemos tiempo, ante algún
campeonato importante nos tomamos un día o dos, en
la semana para entrenar
SW:
¿Tienen el barco en el YCBA?
ELS:
Si estamos navegando para el Yacht Club Buenos Aires,
ahora sumamos una flota de 9 barcos. Somos la segunda flota
más grande, después del YCA y el CNSI,
que están asociados.
SW:
¿A partir de cuando sos el presidente de la Asociación
Skiff Argentina?
ELS:
Venía con ganas de ocupar el puesto desde principios
de año y bueno le propuse a los chicos, la comisión
que estaba en ese momento. Justo el presidente anterior
se pasaba a navegar en 49er y bueno yo tenía
ideas y ganas de aportar a la clase y me subí. Me
propuse, nadie se opuso, varios me apoyaron. Además
vi gente que quería trabajar, entonces los llamé
y nos metimos ahí.
SW:
¿Tenés objetivos definidos para este año?
ELS:
Si para 2009 viene bastante movida la cosa, tenemos
idea de hacer Match Race, que es bastante novedoso
para la categoría y además atrae más
que nada como show. Para que se vea que el twenty también
está en Match Race. Después tenemos
el Sudamericano en Montevideo, que todavía
no se sabe la fecha.
SW:
¿Hay flota en Uruguay?
ELS:
Hay un solo barco en Montevideo, Manfredo con muchas
ganas de aprender y atraer para que se forme una flota.
SW:
¿En qué otros países de Latinoamérica
hay flota de 29er?
ELS:
En Brasil y en Chile, además de Uruguay.
En Chile siempre hubo uno o dos barcos pero medios
abandonados. Se trajo uno para acá en el 2006, que
actualmente usa Tato Billoch. Pero en Chile
no se navega mucho en 29er. Argentina vendría
a representar lo que es Sudamérica.
SW:
¿La flota más grande de Sudamérica
está en Bs. As.?
ELS:
Si. En el último campeonato argentino corrimos
34 barcos y en total deben ser unos 45 barcos navegando
en todo el país.
SW:
¿En qué lugares del interior se navega
en 29er?
ELS:
Bs. As. Es el principal centro, la flota más
grande. Después en Rosario hay 9 barcos, hay
1 en Santa Fe, hay 1 en Misiones, ahora hay
otro en Corrientes. De apoquito se va expandiendo,
Entre Ríos también quiere formar flota,
entonces de apoco se va propagando hacia lugares del interior
del país.
SW:
Me imagino que pasar del Optimist al Laser,
debe haber significado un gran cambio ¿Pero que te
cambió cuando subiste al 29er?
ELS:
Ni bien me subí dije; "Huau ¿Qué
está pasando acá?" Porque la ceñida
es "normal" pero en la popa me encontraba con
otra ceñida. No entendía nada, o sea en las
primeras competencias, llegábamos al barlovento entre
los 5 primeros pero cuando virábamos el sota, estábamos
últimos. No entendíamos de que se trataba
el barco, ya que la popa era rebuscada y nuevamente volver
a pensar hacia dónde perfilar o tirar el borde. También
otro gran cambio fue el navegar de a 2. Navegando de a uno,
las decisiones las tomás vos por lo que en equipo
requiere de una buena comunicación y coordinación
entre ambos. Ahora hay que coordinar mucho los movimientos
y por suerte en cuestión de toma de decisiones, las
consensuamos. Así si nos equivocamos, los dos tenemos
la culpa jajajaja
El
cambio del Laser al 29er lo veo muy positivo,
la velocidad el barco no se compara con ninguno. A nivel
Skiff es muy buen barco, para recomendar.
SW:
Para navegar en 29er ¿Hay que estar en buen
estado físico?
ELS:
Si. Tenes que ser ágil, sobre todo el que va al trapecio.
SW:
Mucho equilibrio.
ELS:
Y.. si equilibrio. Pero eso lo vas adquiriendo rápidamente
con el tiempo. Después de unos meses en los que te
vas a tumbar, después le tomás la mano y es
como la bicicleta. Cuanto más rápido vas,
más fácil se mantiene el equilibrio. Requiere
mucha coordinación en los movimientos de los dos
tripulantes. Pero también la utilización del
cuerpo porque es un barco bastante inestable.
Como
barco lo veo ideal. Para alguien que sale del Optimist.
En Europa o USA muchos chicos empiezan directamente
con el 29er y otros pasan del Optimist. Seguramente
que el factor económico influye mucho en esto. Pero
el barco es apto para empezar desde temprana edad. De hecho
yo soy uno de los más grandes y tengo 24 años.
Hay chicos de 16 con gran nivel y que le están aportando
mucho a la categoría.
SW:
Hay muy buen nivel en Argentina ¿No?
ELS:
Si.
SW:
Digamos que andando bien en la flota del Río de
la Plata, podes lograr buenos resultados en el exterior.
ELS:
Requiere de entrenamiento, para ir a correr afuera es
como toda clase.
SW:
¿Cuál es la suma ideal para el peso de la
tripulación en el 29er?
ELS:
No hay un peso ideal. Si hay pesos en los que se dice: "estas
son mis condiciones". Pero está claro que se
puede comenzar a competir entre los 115 y 135 kilos. Los
tripulantes pesan normalmente entre 60 y 75kg. Igualmente
si hay alguien pesado puede correr. Hay regatas que las
han ganado equipos pesados.
Ahora se está navegando mucho en mixto, mujeres al
timón que últimamente están teniendo
muy buen nivel y los hombres al trapecio. Se está
viendo bastante en Argentina este tipo de equipos.
Suman bien el peso y la habilidad de la mujer al timón,
le viene bien a la clase. Estamos muy contentos de contar
con chicos jóvenes y también con varias mujeres.
SW:
Este año tuvo un gran crecimiento la flota de
29er.
ELS:
Si, mucho se debió al boca a boca. Gente que corría
en otras clases se pasó al twenty y nosotros que
recomendábamos al barco más el cierre de la
empresa chilena Primex que hacía los Laser,
esto elevó mucho el precio de los Laser en
Argentina esto incentivo a que muchos se compraran un
29er. Además el twenty si bien cuesta una
suma importante, para lo que es el mercado local, tiene
la ventaja que se pueden juntar dos para comprar un barco.
SW:
¿Cuánto cuesta un twenty hoy en Argentina?
ELS:
Cuesta 8.500 dólares completo con todo listo para
correr. Entonces la alternativa cuando no hay tanta plata
es hacer como hice yo, y comprar un barco a medias con quien
vas a correr.
SW:
¿La táctica es similar a la del Laser?
ELS:
En la ceñida es muy parecido a cualquier otro barco
normal. El tema es la popa, es distinta, tenés que
hacerla tirando bordes. Es un barco que tiene mucha táctica
en la popa. En otras categorías como el Laser
o el Cadet, vos haces la popa derecho a la boya.
Acá es como que tenés que usar bastante la
cabeza, mucha táctica y prestar mucha atención
al tema de las rachas. Porque al ser un barco rápido
te da la posibilidad, cuando vas atrás en la popa,
de agarrar una racha y pasar a la punta. Porque al ser un
barco tan sensible con un poco más de viento aumenta
mucho la velocidad. Entonces podes pasar de estar atrás
a quedar entre los primeros, por una racha. Simplemente
2 nudos más, el barco camina impresionante.
CONTINÚA
LA PRÓXIMA SEMANA.
Vea
los primeros dos capítulos de este reportaje.
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Fallecimiento
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Fallece el padre del editor de Uruguay Natural,
en accidente marítimo costero
En
la noche del lunes falleció, luego de un
accidente marítimo, Héctor Santomé
Sosa, de 62 años, conocido por ser el
padre del editor de la revista "Uruguay
Natural".
Sosa
navegaba el domingo en un gomón de su propiedad,
en Playa Hermosa de Piriápolis, remolcando
un bote inflable conocido como "la banana".
La embarcación se dio vuelta de campana,
arrojando al agua a los seis tripulantes. El gomón
navegó en círculo entre las personas
que habían caído y golpeó varias
veces a Sosa con la hélice, provocándole
graves heridas en el tórax y cráneo,
que provocaron su fallecimiento.
Fuente:
Visión Marítima.
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Optimist
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CON BUENOS VIENTOS LA VELA VIVIÓ SU FIESTA
El
Optimist cerró la semana de Montevideo.
Con
buenos vientos, tal como se auguró en la jornada
de apertura, culminó la primera Semana de Vela
de Montevideo, cerrándose el día 23
el programa con el campeonato de Optimist por equipos.
El primer equipo del Yacht Club Uruguayo, integrado
por Justina Pacheco, Florencia Parnizari, Dominique
Knuppel, Martín Long y Gastón Arregui,
fue el líder del torneo.
Segundo
se ubicó el YCU 2, conformado por Enrique Schi-ckendantz,
Adolfo Scalabrini, Agustin Rezk, Alex Schewe y Lucía
Alonso. El Yacht Club Punta del Este quedó
tercero con los botes de Juan Bouza, Agustín
Scuoteguazza, Mauro y Mateo Leite, y Alberto Lados.
Felipe
Rey, Andrés Henón, Mateo Montañez,
José Chifflet e Ignacio Sáez , del Náutico,
cerraron la tabla. A nivel individual, Gastón
Arregui se consagró campeón del Rioplatense
y Florencia Parnizari terminó primera en el
torneo selectivo para el Sudamericano 2009.
Las
regatas de Optimist, que cerraron la temporada, oficiaron
también de despedida para aquellos timoneles
que, cumplidos los 15 años, deben abandonar
la categoría.
A
lo largo de cinco días, las aguas adyacentes
al Puerto del Buceo se vieron surcadas por embarcaciones
de distintas clases -Láser, Snipe, 420, Open
Bic y Optimist- que colorearon el paisaje costero.
Pablo
Defazio y Juan Borda se coronaron en snipe, y Federico
Yadian en láser radial.
La
cifra: 4 Fueron los equipos de la clase Optimist que
participaron en las regatas por clubes.
Fuente:
Ovación digital
Fecha: 29/12/08
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Esta
Disponible el Reglamento de Regatas a Vela 2009-2012 en la web
del Yacht Club Argentino.
Cuidado
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Especie
de aguaviva tóxica en playas de
Montevideo
La
Intendencia de Montevideo advirtió a
la población sobre la aparición de una
rara especie de aguaviva, denominada Fragata
Portuguesa, en la costa montevideana. Es
altamente tóxica y produce una fuerte reacción
urticante. Se espera que en las próximas horas
el viento y la marea la alejen de las playas.
Luego
de hallarse estas medusas en las playas de Montevideo,
la comuna capitalina entregó algunas a la Dirección
Nacional de Recursos Acuáticos (Dinara)
para su identificación. Finalmente se comprobó
que se trata de la medusa denominada Fragata
Portuguesa, cuyo nombre científico
es Physalia Physalis.
El
director de Desarrollo Ambiental de la Intendencia,
Néstor Campal, explicó a Índice
810 que en caso de contacto con estos organismos marinos
se debe consultar inmediatamente al médico.
Según
el informe, el contacto generalmente no genera gran
riesgo, excepto en niños pequeños o
personas con piel muy sensible. Sí puede generar
una reacción urticante severa, debido a la
toxina que expulsan sus tentáculos.
Se
advierte que tampoco se debe tener contacto con ejemplares
que se encuentren muertos en la arena porque mantienen
la toxina.
Se
estima que la presencia de estas medusas se debe a
un frente oceánico que desde hace más
de una semana hace ingresar agua muy salada a las
costas del Río de la Plata. Campal señaló
que no hay forma de combatirlas.
Tiene
unos filamentos bastante tóxicos, especialmente
los que tienen color azul, por lo tanto hay que precaverse
de tocarlas y lo mismo de entrar en contacto cuando
uno está con la piel desnuda.
En
caso de que se haya producido una rozadura y se produzca
una reacción consultar inmediatamente al médico.
Las playas de Montevideo están con bandera
amarilla, estamos explicando a la gente, retirando
las que están en la costa, que están
muertas pero igualmente mantiene su toxicidad, y esperamos
que en las próximas horas con el cambio de
viento o de corrientes este problema, que es la primera
vez en la historia de Montevideo que se detecta,
desaparezca, afirmó Campal.
26/12/08
EL ESPECTADOR
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Antártica
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La
Armada Argentina ya tomó la posta de la patrulla
antártica combinada
El
aviso Suboficial Castillo reemplazó
al buque chileno que realizaba la primera etapa.
EN
NAVEGACIÓN - El aviso ARA Suboficial
Castillo reemplazó en su rol de buque
de servicio antártico al aviso chileno ATF
Lautaro, en el marco de la Patrulla Antártica
Naval Combinada que ambas Armadas realizan en el continente.
El
Castillo tomó la guardia del buque
de la Armada de Chile el lunes pasado cuando fondeó
en caleta Ardley.
Antes,
ambos buques realizaron un ejercicio conjunto de Control
de la Contaminación. El objetivo del ejercicio,
en el que se simuló el auxilio a un buque varado
con pérdida de combustible, sirvió para
ajustar los roles y relevamiento del material a ser
utilizado por el resto de la campaña.
Luego
de tomar la guardia de la PANC, el Castillo
zarpó el martes rumbo a caleta Potter para
visitar la base antártica permanente Jubany.
Allí realizó otro ejercicio de control
de contaminación con la dotación de
la base.
El
aviso Suboficial Castillo dejó
Ushuaia el jueves 11 de diciembre, luego de una estadía
de 28 días en esa ciudad.
En
la navegación hasta Haberton, lugar elegido
para fondear antes de atravesar el pasaje de Drake,
embarcó un oficial de la Armada de Chile en
comisión que formará parte de la tripulación
del buque argentino durante esta primera parte de
la campaña.
19/12/08
GACETA MARINERA
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Volvo Ocean Race
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ERICSSON
3 ES PENALIZADO MIENTRAS
QUE E4 SALE INDEMNE
El
barco sueco Ericsson 3 ha sido penalizado por el Jurado Internacional
de la Volvo Ocean Race con un punto en la etapa, por no haber
seguido las indicaciones de las Instrucciones de Regata de
la etapa 3 y haber entrado en Zona de Exclusión.
Rick Tomlinson
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E4 "INOCENTE"
El
Jurado Internacional de la Volvo Ocean Race
ha desestimado la protesta contra el Ericsson
4 presentada por los Medidores de la regata.
El Jurado considera que el equipo no está
obligado a informar a los Medidores, y que por
lo tanto no ha incumplido ninguna norma.
La
tensión en la sala de protestas en Singapur
se podía cortar con cuchillo en la
segunda protesta del día, que citaba al
Comité de Medidores con el Ericsson
4. Tras haber presentado sus respectivas alegaciones
frente al Jurado Internacional, la deliberación
y la emisión del resultado final no tardaría
en llegar.
El
informe emitido por el Grupo de Medidores de la
Volvo Ocean Race ante el Comité
de Regatas, y en el que se basa la protesta, hace
referencia al punto 3.2 de la Regla del Volvo
Open 70 en su versión 2. Dicho punto
trata sobre la medición del casco del
Volvo Open 70, con especial referencia a la
Eslora Total, Secciones de Medición y Puntos
de Referencia de Medición, pero no recoge
específicamente que los equipos deban informar
a los Medidores de tales cambios.
Durante
la audiencia, un más que emocionado Torben
Grael reconoció la falta de comunicación
con los Medidores sobre este cambio. El multicampeón
olímpico hizo un emocionado ruego ante
la presión que tenía sobre sus hombros
debido a esta protesta, aunque insistió
en el argumento de que su equipo no está
obligado a comunicar a los medidores los hechos
por los que fueron imputados.
El
Grupo de Medidores reclamaba al Ericsson 4
que les hubiera informado del cambio de la sección
de proa, aunque este mismo grupo reconocía
que la sección de proa remplazada era exactamente
la misma que la original, y que la posición
del punto de referencia de medición no
era problema.
En
base a estos argumentos, el Jurado entiende que
el Ericsson 4 no tiene obligación
de informar a los Medidores sobre el cambio realizado,
aunque apoya la opinión de que es práctica
normal que los equipos informen al Grupo de Medidores
de tales cambios para evitar riesgos de romper
otras reglas.
La
protesta, defendida por el abogado español
Luis Sáenz Mariscal, ha sido desestimada
por el Jurado Internacional, formado por el británico
Bryan Willis, el tailandés Rut
Subniran, el singapureño Tee San
Tan, el neozelandés Shane Borell
y el australiano David Tillet.
Estamos
muy contentos con el resultado, reconocía
un feliz Torben Grael al término
de la audiencia.He dedicado toda mi vida
a navegar, y descubrir que puedo ser culpable
de haber hecho algo ilegal a mi barco me hace
sentir muy mal, especialmente delante de amigos
y del público. Lo mismo ocurre con todo
el equipo Ericsson.
Bryan
Willis, Presidente del Jurado Internacional,
aprovechaba para reflexionar sobre la manera de
evitar este tipo de incidentes en el futuro: Los
competidores deberían informar siempre
al Grupo de Medidores sobre cualquier cambio que
realicen, pero tal y como está establecido
ahora no es obligatorio; el Comité de Medidores
probablemente realice una modificación
de la regla para que quede claro que cualquier
cambio que afecte al certificado debe ser informado
obligatoriamente, incluso si es un cambio de piezas
idénticas
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El Comité
de Regata protestó al E3 tras haber visionado
la derrota de posiciones de los barcos en el Cuartel General
de la Volvo Ocean Race y los datos del propio barco. La
posición mostraba como el Ericsson 3 había
navegado en el área que el Comité de Regata
había marcado como de exclusión.
En la
audiencia, el navegante del Ericsson 3 -.Aksel Magdahl-
reconoció que habían entrado en dicha zona de
exclusión, señalada en las instrucciones de
regata de la etapa 3 y marcada al Sur de dos puntos en dirección
Oeste-Este, al Sur de Sri Lanka.
El navegante
alegó que se encontraban navegando en condiciones difíciles
de poco viento y una fuerte corriente en contra, cuando se
dio cuenta de que estaban dentro de la zona de exclusión.
Tan pronto como se dieron cuenta del hecho, Magdahl
se fue directamente al timonel para decirle que navegara inmediatamente
hacia el Sur, para volver al lado correcto de la línea
imaginaria que define la zona.
De acuerdo
con la posición grabada en el GPS del Ericsson 3,
el tiempo que dicha embarcación permaneció en
la zona no reglamentaria fue de 3 minutos y 40 segundos. Además,
Magdahl señaló en la audiencia que el
ángulo con el que se vieron forzados a navegar para
volver al Sur, tan rápido como fuera posible, no benefició
al equipo, aunque reconoció honestamente el error:
Teníamos que habernos mantenido fuera de la
zona y no lo hicimos
No
fue nuestra intención estar allí y realizamos
el máximo esfuerzo posible por salir cuanto antes,
comentó Magdahl, cuando el Jurado le preguntó
cual sería para el la penalización adecuada.
No ganamos nada y no tuvo influencia positiva en el
resultado, por lo que creo que no deberíamos ser penalizados
Pero el
Jurado Internacional no estuvo de acuerdo.
El
Ericsson 3 ha reconocido su infracción al Addemdum
de la etapa 3, cláusula 2, que requiere que los barcos
pasen al Sur de Sri Lanka para evitar la zona de exclusión.
El Jurado
ha considerado que el error no fue intencionado y que el Ericsson
3 tomó inmediatamente medidas para salir de la
zona de exclusión, tan pronto se dieron cuenta del
error cometido, y han cooperado con la Regata a la hora de
aportar datos y evidencias. También, está el
hecho de que tan sólo estuvieron allí 3 minutos
y 40 segundos.
Con todo
esto presente en consideración y usando su discreción
en cuando a las penalizaciones que aparecen en el Anuncio
de Regata 3.5 (b), el Jurado ha decidido que la penalización
sea la de quitarle un punto en la etapa 3. Esta decisión
no afectará los puntos del resto de la flota.
ETAPA
3:
LLEGADA EN SINGAPUR
Penalti
para el Ericsson 3 aplicado.
1. Telefónica
Azul: 8 PTS
2. PUMA
: 7 pts
3. Ericsson
3: 5 PUNTOS
4. Ericsson
4: 5pts
5. Telefónica
Negro: 4 pts
6. Green
Dragon: 3 pts
7. Kosatka
Team Russia: 2 pts
8. Delta
Lloyd: 1 pt
Clasificación
General Provisional
Penalti
para el Ericsson 3 aplicado.
1. Ericsson
4: 35 pts
2. Telefónica
Azul: 30.5 pts
3. PUMA
: 27.5 pts
4. Ericsson
3: 22.5 PUNTOS
5. Green
Dragon: 20.5 pts
6. Telefónica
Negro: 19.5 pts
7. Team
Russia: 10.5 pts
8. Delta
Lloyd: 9 pts
COSTERA
Y OCÉANICA, PORQUE EN LA VOLVO NO TODO ES LO MISMO
Los
barcos Telefónica se preparan para la regata
costera, ¿pero es esa preparación tan diferente
a la que se lleva a cabo para una etapa oceánica?
06·01·2009
/ 16:01
Los barcos ya están en el agua, así que
ahora de lo que se trata es de prepararlos para la regata
costera, decía esta mañana en Singapur
Pablo Arrarte, trimmer del Telefónica
azul. Efectivamente los barcos Telefónica
que compiten en la Volvo Ocean Race, tienen hasta el
sábado para prepararse para la regata costera pero.
¿en qué consiste exactamente esta preparación?
¿Es lo mismo prepararse para una regata costera entre
boyas que para una etapa oceánica? La respuesta es
no.
Más
gente a bordo
Una de
las cosas que cambia, y que más se puede notar a simple
vista, es el número de personas a bordo. Si bien en
las etapas oceánicas son 10 los tripulantes (al que
hay que sumar al tripulante de comunicación, que no
interviene en la navegación) ese número aumenta
a 12 en las regatas costeras.
En
las regatas costeras se suben al barco dos personas más,
los grinders, por lo que hay que reestructurar toda la tripulación.
Para todas las maniobras nos tenemos que volver a colocar
rápidamente en nuestros puestos y hacer nuestro trabajo
más específico -explica el alicantino
del Telefónica azul Pepe Ribes-
En una etapa oceánica estamos acostumbrados a
hacer más cosas para apoyar a nuestros compañeros,
pero en las costeras ya están los grinders, gente fuerte
de 115 o 120 kilos, y tú te puedes dedicar más
a tu puesto, en mi caso la proa.
Al contrario
de lo que pueda parecer, el hecho de que sean más personas
a bordo no hace que la regata sea más fácil
físicamente: Es duro porque sólo vamos
12 tripulantes cuando un barco de estas características,
en una regata normal de formato Barlovento-Sotavento, iría
tripulado por unas 17 personas, señala Ribes.
Esto puede dar una idea del desgaste físico que supone
hacer en un Volvo Open 70 una regata costera entre
boyas, con tramos en contra del viento (ceñida) y tramos
con el viento a favor (popa).
Menos
velas y un barco más ligero
Otra de
las diferencias primordiales es el número de velas
que se llevan a bordo. La regla de la regata establece que
en cada etapa el número máximo de velas que
se pueden llevar a bordo es de 11. Pero este número
se reduce considerablemente si hablamos de las regatas costeras,
aunque no porque la regla así lo exija. Llevamos
bastantes menos velas comenta el cántabro
Pablo Arrarte, que en esta edición se ha estrenado
en la Vuelta al Mundo- Cuando sales para una etapa oceánica
llevas velas para todos los ángulos de viento y todas
las intensidades o al menos para un margen bastante amplio,
pero en las regatas costeras sólo vas a hacer ceñidas
y popas y puedes elegir la misma mañana de la regata,
sabiendo si va a haber poco viento o no, las velas que se
adapten mejor a unas u otras condiciones.
Uno de
los aspectos que también destaca el doble medallista
olímpico Xabi Fernández, que compite
en la que es su segunda Volvo Ocean Race, es el peso
del barco: El barco va mucho más ligero en comparación
con una etapa oceánica: sin comida, sin hornillos
Prácticamente limpio por dentro. Y por fuera lo que
cambia principalmente es el número de velas, que sólo
coges las del día, y cosas relacionadas con la seguridad
como balsas salvavidas, bengalas y todo tipo de repuestos,
que son obligatorios a bordo en una etapa larga pero que en
una costera no se llevan.
También
entran en juego otros aspectos como la instalación
de sistemas para, por ejemplo, recoger el spinnaker tal y
como explicaba esta mañana Xabi Fernández:
En las regatas costeras, en la ceñida tienes
que empaquetar el spi que has utilizado en la
popa anterior lo más rápidamente posible. En
las etapas oceánicas, también hay que hacerlo
pero no tienes tanta prisa, lo bajas y tardas 40 minutos o
una hora o lo que sea
En la costera, por el contrario lo tienes que hacer en ocho
minutos más o menos.En lo que queda de semana,
los miembros del equipo Telefónica tendrán
que refrescar la memoria en eso de hacer una costera ya que
fue hace más de tres meses cuando disputaron la primera,
el 4 de octubre en Alicante, y en la que el Telefónica
azul fue primero y el Telefónica
negro segundo. Hay que probar bien las velas a utilizar
y sobre todo hacer mucha maniobra. Entrenar con los
dos grinders que se unen a nosotros, hacer un montón
de maniobras y que cada uno, en su puesto, esté lo
más al loro posible, apunta Xabi.Pues
eso, que es lo que toca.
Fuente:
http://www.volvooceanrace.es/
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REPORTAJE
A JUAN PABLO CADARIO
Capítulo 3
Cadario
fue uno de los dos tripulantes argentinos que navegaron durante
la última Copa América en el Desafío
Español. Además atiende las drizas en el TP52
Matador, que en el 2008 subió al podio tercero, en
el Circuito MedCup, entre muchas otras destacadas tripulaciones
que integró en su carrera. La semana pasada finalizábamos
la segunda entrega del reportaje, cuando Juan Pablo hablaba
del nuevo Matador 2009.
Sailor's
Weekly (SW): ¿Sabés cuál es la evolución,
qué modificación tiene dentro de la box rule
TP52, el nuevo Matador?
Juan
Pablo Cadario (JPC): La clase a fin de año siempre
se reúne y se hacen pequeñas modificaciones
a la box rule.
SW:
Esas pequeñas modificaciones ¿ameritan hacer
un barco nuevo?
JPC:
No siempre, pero tener un barco nuevo siempre es mejor. Nosotros
este año tuvimos la suerte de tener un barco muy bien
optimizado. Había condiciones entre los 12 y 13 nudos,
que el barco iba tan rápido como los nuevos. Pero en
los reachs sobre todo con viento, los barcos nuevos tenían
ventaja, iban un "click" más rápidos.
SW:
¿Esto es porque los barcos igualmente se ablandan?
JPC:
No, es por diseño. Las popas se alargan, por ahí
son más anchos atrás. Todos temas de diseños
y distribución de volúmenes. La TP52
evoluciona y tiene pequeños cambios, pero en dos o
tres años , se espera hacer un cambio más radical.
Sobre todo no depender tanto en el tema de medición
de la IMS. Pero bueno, se está trabajando con
tiempo para que la gente no se quede con un barco de clavo.
SW:
¿Te gustaría hacer una campaña olímpica,
lo pensaste alguna vez?
JPC:
Si, a quien no. Pero primero, no es fácil. Porque
tenés que tener las condiciones para hacerla. Yo navegué
muy poco en barcos chicos. Pero sueños... como cualquiera.
Cuando veo los Juegos, me dan ganas de estar ahí. Debe
ser una sensación muy linda.
Pero bueno yo elegí el camino de las regatas, de los
cruceros como le dicen en España y todo no se
puede. Obviamente lo veo ahora cuando son las olimpíadas
y digo "pucha me hubiera gustado alguna vez". Pero
cuando lo pienso objetivamente; no tuve la oportunidad, no
lo busqué, no sé si tenía la capacidad
o el talento necesario. Entonces no es sólo cuestión
de decir "huy que lástima."
SW:
Es algo bastante diferente, ya que las campañas son
durante 4 años para participar en un torneo de pocas
pruebas.
JPC:
Si, lo que pasa es que el deportista no se prepara para un
torneo, sino sería algo imposible. Tenés que
tener metas intermedias, a corto plazo y las olímpíadas
son como el premio a todo el esfuerzo. Sí, es muy duro
acá en Argentina porque económicamente
los chicos no ganan dinero. Salvo 2 o 3 como Santi Lange.
Pero el resto
pone dinero.
Por ese lado es duro, pero si vos ves al equipo inglés
Es duro, pero ¿Sabés la guita que hacen?
SW:
Acá en el Río de la Plata ¿Corrés
regatas?
JPC:
Estoy medio vago, lo que pasa es que cuando navegas tantas
horas, tanto tiempo
Cuando vengo acá quiero hacer
algo distinto. Estoy andando mucho en bici. Tengo ganas de
hacer algo diferente. Toda la vida me la pasé arriba
de los barcos y este año dije; "Voy aflojar un
poquito", porque si no me vuelvo loco.
SW:
¿Qué pensas de la IMS en el mundo, pero
especialmente el proceso que está viviendo en Argentina?
JPC:
Bueno creo que la IMS ya está liquidada. Por
lo que yo sé. Ahora creo que está la IRC
o la ORC. Yo estoy muy desconectado, la verdad es que
no sé. El problema en Argentina es que no hay
barcos nuevos. Se paró mucho todo. Está como
desinflado, veo pocos barcos en el Campeonato Argentino.
La flota brasilera o chilena está más fuerte
que la nuestra, eso jamás fue así, es imposible
pensarlo. Pero bueno
Si, tendrán que replantearse
las cosas y hacer campeonatos más interesantes, tratar
de atraer más sponsors, no sé. Creo que hay
cosas para mejorar y que se intentan poco.
SW:
¿Pensas que las box rule van a reemplazar a las fórmulas?
JPC:
En Argentina me parece que eso mucho no funciona. Acá
no sé porque, pero si uno se hace un barco, el vecino
quiere otro 2 pies más grande. Es imposible juntar
a 10 para que se hagan todos un barco, por ejemplo de 35 pies
para correr todos juntos. Siempre hay uno que quiere hacerse
el barquito más grande y distinto. No hay tradición
de juntarse y decir; "¿Bueno queremos navegar
y competir o queremos llegar primeros en el agua?" Porque
acá parece ser más importante llegar primero,
que ganar la regata.
Bueno ahora hay dos barcos nuevos que ojalá contagien,
que son los Soto 40, el CUSI 5 y el PATAGONIA.
Barcos modernos, rápidos que espero entusiasmen a varios
más, para renovar la flota nacional.
SW:
¿Hay alguno en La Plata?
JPC:
No, los dos son de Bs. As. Pero eso es lo más
nuevo que hay, después de mucho tiempo. Algo que me
parece es importante y no se le da tanta relevancia acá,
es el evento en sí. Que sea más interesante
correr la regata y cuando termina la competencia el tercer
tiempo, es fundamental. En todos los Campeonatos del mundo,
el tercer tiempo es fundamental.
Por
ejemplo cuando corrés a Punta del Este, no tenés
una carpa armada con una pantalla donde te pasen los videos
y puedas tomar algo y picar alguna cosita, mientras intercambias
vivencias con el resto de los navegantes que compitieron en
contra. Eso se pierde, acá termina la regata y cada
uno se agarra el bolso y cuanto antes lleguen a su casa mejor.
También
la forma en que se hacen los Campeonatos. Acá
se programan sábado y domingo. Podrían ser jueves,
viernes, sábado y domingo. Está bien el jueves
y el viernes la gente trabaja. Pero si es tu principal actividad
fuera de lo laboral, podés programarte en el año
unos días para participar del torneo.
El
Campeonato Argentino de ORC, tendría que ser
un evento
no sé, para mi debería ser en
enero o febrero. Un súper evento, no dos fines de semanas
más, como si fuera una de las tantas Bs. As. - Colonia
o como si fuera un trámite. No, tiene que ser un evento,
el más importante, una fiesta con Sponsors, con tiempo.
Que dure de martes a domingo.
SW:
Alfredo Rovere, que vive en Río de Janeiro,
me decía que los brasileros se aburren cuando vienen
a correr a Bs. As.
JPC:
¿Y pensas que no trabajan? Por ahí organizan
un campeonato jueves, viernes, sábado y domingo. Si
vos lo sabés con anticipación, que el Campeonato
Argentino se va a correr en esos dias, te acomodás.
Otra cosa, en Europa son empresas las que organizan
los eventos y acá seguimos dependiendo de los clubes.
SW:
Está como mal visto que las empresas o la plata
ingresen al yachting, en Argentina.
JPC:
Si, gran error, como en el Rugby. Pero bueno el mundo
va hacia eso. Después nos sorprendemos cuando a los
chicos les va mal en Optimist. ¿¡Cómo
puede ser que Puerto Rico nos gane un Mundial de
Optimist!? Bueno los chicos entrenan mucho más,
tienen entrenadores profesionales. Lo mismo en los JJOO,
es todo una lucha, porque se profesionalizó. El tipo
que gana, se construye tres barcos hasta que llega a las olimpíadas.
SW:
Si se ven muchos argentinos de primer nivel navegando fuera
del país.
JPC:
Si se tienen que ir por que la competencia está afuera
y es una pena porque el talento está. Además
el Río de la Plata es un excelente ámbito
para éste deporte. Acá se puede navegar todo
el año. En Europa hay muchos lugares, que cierran todo
por 4 meses.
SW:
Por tu trabajo de maquetas, me imagino que debes tener vínculos
con varios astilleros ¿Qué opinión tenés
de CACEL?
JPC:
La verdad es que no tengo trato con los astilleros o constructores.
Nuestros trabajos son casi todos para afuera. Se que significa
CACEL pero no tengo más información y
no voy a opinar sobre algo que no sé.
SW:
¿Pensas que es posible fabricar los Star en
Argentina?
JPC:
¿Y a quien se los vendes?
SW:
Para exportar.
JPC:
Si, porque no. Pienso que si es posible porque no deja de
ser un barco chico. La complejidad que puede tener un Star,
se me ocurre que se la puede resolver fácilmente. Para
mí la capacidad está. Es más las ganas
de ponerse a hacerlo y de un inversor que le dé el
primer empujón, para que el producto funcione. Porque
el diseño está y la gente que construye ha demostrado
en años que el producto argentino es bueno.
SW:
Tener quien lo corra y lo haga ganar ¿no es un
obstáculo?
JPC:
Pero por ejemplo ahora Juan Koyoumdjian, hizo el
diseño del Star que ganó en Qingdao.
Si él se pone hacer uno en Argentina, seguro
que alguno de los top ten va querer correr ese barco. No va
a decir "huy está hecho en Argentina, es
malo" No, va a ir a ver y si el barco está bien,
lo va a correr.
CONTINÚA
LA PRÓXIMA SEMANA.
Vea
la entrevista en video AQUÍ
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el Blog de Juan Pablo
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Rolex
Sydney Hobart Yacht Race
Sydney/Hobart,
Australia
Una edición para los libros de historia
1
de enero de 2009
La
edición 2008 ha marcado un nuevo hito en la historia
de la Rolex Sydney Hobart, merced a la enorme calidad
de su flota de 100 unidades -incluyendo 11 extranjeras-, la
ajustada lucha por la victoria en tiempo real entre los Super
Maxi Wild Oats XI y Skandia, y una clasificación
final en la que los rapidísimos TP52 ocuparon los cuatro
primeros puestos.
El diseño
Reichel/Pugh de 98 pies y quilla pivotante Wild
Oats XI, de Bob Oatley, obtenía su cuarto
triunfo en tiempo real consecutivo tras una sorprendentemente
igualada lucha con el diseño Don Jones Skandia
de Grant Wharington. Justo a su popa, la flota de TP52
aprovechó la ralentización de la marcha de los
líderes por la caída del viento en la costa
de Tasmania para cruzar la línea de llegada
en Hobart apenas cinco horas más tarde que ellos.
El Quest de Bob Steel se alzó finalmente
con el premio principal de la regata, la Copa de Tattersall,
que identifica al ganador de la general en compensación
IRC; segundo fue el Cougar II de Alan Whiteley,
seguido por el Wot Now de Graeme Wood y el Ragamuffin
de Syd Fischer, todos ellos de clase TP52.
Los dos
recién estrenados diseños Reichel/Pugh
disfrutaron de las condiciones de dura empopada que se presentaron
este año; el R/P 62 Limit de Alan Brierty
finalizaría quinto en IRC, y el R/P 63 Loki
de Stephen Ainsworth, octavo. Magnífico
rendimiento para la que ha sido su primera regata oceánica.
Como es
tradición en la Rolex Sydney Hobart, la respuesta
del público ha vuelto a ser abrumadora, tanto en la
multitudinaria salida de la bahía de Sidney el
26 de diciembre, como en la emotiva entrega de premios realizada
en el Royal Yacht Club of Tasmania, que contó
con la presencia de Peter Underwood -Gobernador de
Tasmania- y Michael Aird MLC -en representación
del Primer Ministro de Tasmania, junto a otros distinguidos
invitados.
Bob
Steel, que ya ganó la Rolex Sydney Hobart en
2002 a bordo de una generación anterior de su
Quest, quiso rememorar la anécdota de aquel año,
cuando al recibir el Rolex Yacht-Master en reconocimiento
por su hazaña, tiró al Derwent River el
reloj que llevaba en la muñeca. Preguntado sobre si
lo volvería a hacer este año, Steel sacó
un viejo reloj del bolsillo y lo tiró al público,
a modo de divertida representación teatral de aquel
gesto.
El armador
australiano quiso destacar la actitud de su tripulación
como clave de este triunfo, señalando que habían
"puesto un enorme esfuerzo en batir a la dura competencia
de esta edición". Steel tuvo palabras especiales
para el maestro Michael Green, quien navegó
junto a él en la Admiral's Cup y en la victoria
de 2002. Green completaba este año su Rolex
Sydney Hobart número 30, y aspira a superar el
récord de su padre Peter, que llegó a
participar en 35 ocasiones. Desde que su padre falleció
en 1990, Michael ha tirado una botella de ron al mar
cada vez que ha pasado por Tasman Light y se ha bebido
otra en su memoria. A Michael Green le robaron hace
años un Rolex heredado de su padre; como signo
de gratitud a sus esfuerzos, Steel le hizo entrega
del Rolex que ganó este año, un gesto
que fue acogido con un caluroso aplauso del público.
Otro momento
emotivo de la entrega de premios lo protagonizó
John Walker, que recibió un medallón en
reconocimiento por su 25ª participación en la
Rolex Sydney Hobart a bordo de su Peterson 34 Impeccable,
barco con el que ha logrado completar el recorrido en cada
ocasión. A sus 86 años de edad, es además
el patrón de mayor edad que haya participado jamás.
"Esta será mi última regata", dijo
Walker antes de dar las gracias a todos los compañeros
con los que ha navegado a lo largo de los años.
Por su
parte, Syd Fischer también recibió un
medallón por su 40ª participación. Entre
los logros de este veterano lobo de mar de 81 años
de edad se encuentran haber ganado la Copa de Tattersall
en 1992, y las victorias en tiempo real de 1980 y 1988,
siempre a bordo de generaciones anteriores de su Ragamuffin.
Su nuevo TP52 Ragamuffin finalizó segundo en
2007 por detrás Rosebud.
Tony
Cable, que paticipaba este año a bordo del Volvo
60 Getaway-Sailing.com, fue homenajeado por su 45ª
participación, con la que supera el anterior récord
de 44 ediciones que poseían John Bennetto y
Lou Abrahams. "Los récord no me interesan
particularmente; salgo ahí fuera porque disfruto estando
en el mar, el compañerismo y la competición",
confesaría Cable al recibir el reconocimiento.
Quien
no asistía a recoger el medallón por sus 25
participaciones era Graeme Ainley, patrón del
Georgia, hundido la primera noche de competición
tras reventar el timón al chocar contra un objeto sumergido.
El Comité de Regata premió con el Rani Trophy
-que distingue la 'actuación más meritoria'-
al Volvo 60 Telcoinabox Merit de Les Rodriguez por
haber rescatado a la tripulación del Georgia:
"En difíciles condiciones, la tripulación
del Telcoinabox Merit realizó la misión
de rescate en una demostración ejemplar de marinería",
se leía en el acto de entrega del trofeo.
El premio
al barco llegado de más lejos correspondió al
Walross IV, propiedad del Academy Sailing Club de
Berlin, que instruye a jóvenes alumnos en navegación
oceánica. El barco partió de Alemania
en octubre de 2007 para iniciar un viaje alrededor del mundo
que le ha llevado a Qingdao -China-, por los Juegos
Olímpicos, y de ahí a Sidney.
Matt
Allen, Comodoro del CYCA, recordó en su
discurso los trágicos eventos de 1998, haciendo especial
mención al desarrollo en equipamiento y técnicas
de seguridad que provocaron como lección de aquella
triste edición.
Por último,
Richard de Leyser, Director General de Rolex Australia,
quiso destacar el orgullo de Rolex por formar parte
de esta regata, indicando que "la Rolex Sydney Hobart
es uno de los desafíos deportivos más grandes
del mundo, y en Rolex es considerado uno de los eventos
icónicos con los que la compañía está
asociada. Se encuentra al nivel del British Open en
el mundo del golf y de Wimbledon en el del tenis".
RESULTADOS
GENERAL
DE IRC
1.
Quest, Bob Steel (AUS/NSW), TP52
2. Cougar II, Alan Whiteley (AUS/VIC), TP52
3. Wot Now, Graeme Wood (AUS/NSW), TP52
GANADORES
POR CLASES:
IRC Div 0: Quantum Racing, Ray Roberts (AUS/NSW), Cookson
50
IRC Div 1: Quest, Bob Steel, (AUS/NSW), TP52
IRC Div 2: Ragtime, Chris Welsh (USA), Spencer 65
IRC Div 3: Tow Truck, Anthony Paterson (AUS/NSW), Ker 11.3
IRC Div 4: Winsome, Harry Heijst (NED), S&S 41
PHS Div 1: Telcoinabox Merit, Leo Rodriguez (AUS/QLD), Volvo
60
PHS Div 2: Lloyds Brokers - Too Impetuous, Lindsay Patterson
(AUS/QLD), Holland 43
Sydney 38: Morris Finance Cinquante, Ian Murray (AUS/VIC)
Cruising: Pippin, Roger Sayers (AUS/QLD), Farr 37
La 65ª
edición de la Rolex Sydney Hobart comenzará
a las13:00 horas -hora local- del 26 de diciembre de 2009.
La flota
de 100 barcos que inició esta 64ª edición
de la Rolex Sydney Hobart el pasado día 26 de
diciembre incluía unidades llegadas de todos los estados
de Australia, además de equipos de Estados
Unidos, Reino Unido, Nueva Zelanda, Francia, Alemania, Holanda,
Suiza, Rusia y Nueva Caledonia.
Para
más información sobre la Rolex Sydney Hobart
2008, incluyendo listado de inscritos, sistema de seguimiento
Yacht Tracker y resultados, visite la web oficial de la regata:
www.rolexsydneyhobart.com
Fuente:
www.regattanews.com
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Vendée
Globe
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Vuelca
Jean Le Cam durante la Vendée Globe. Mientras Miguel
Desjoyeaux y Ronald Jourdain disputan la punta.
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Vincent
Riou rescata a Jean Le Cam, pero rompe la jarcia.
A
las 20h 20 este día, Vincent Riou
telefoneó a su equipo para señalar
que su barco acababa de desarbolarse. El skipper
y Jean le Cam están sanos y salvos.
PRB se situaba entonces por 55°55 Sur
y 66 ° 59 Oeste a 7,8 millas al nordeste del
faro de Horn. Un barco de la Marina chilena
de 32,7 metros bautizado Alacalufe está
en el camino para intentar una navegación
de remolque. Debería ser sobre zona las
3, hora de Francia.
Prácticamente
una hora y media después de haber virado
el Cabo de Hornos, Vincent Riou
se ponía en contacto con su equipo para
anunciar su desarboladura y señalar que
navegaban a las islas. PRB se situaba entonces
por 55°55 Sur y 66 ° 59 Oeste a 7,8 millas
al nordeste del faro de Horn. Justo antes,
Isabel Autissier había habladopor
teléfono para preparar su cita del día
siguiente e indicaba " que tenían
25 nudos de viento de noroeste ".
A
las 21h 17 en el momento de un nuevo llamamiento,
Vincent se señalaba no querer lanzar
un SOS.
El PRB no tiene ninguna posibilidad de realizar
un aparejo improvisado, por ahora.
Ambos
hombres se atareaban rápidamente a cortar
los cables y soltar el mástil dañado.
El barco navega a la deriva a 1,5 nudos alejándose
de las islas.
Vincent
se ponía en contacto luego con Denis
Horeau, el director de la Vendée Globe,
y emitía un May-Day, no se trata de una
demanda de asistencia para los hombres pero si
de una demanda "simple" de asistencia
para remolque.
Denis
Horeau se ponía en contacto inmediatamente
con las autoridades chilenas que despachaban un
barco de la Marina de 32.7 metros, Alacalufe,
que dejaba a Puerto Williams (canal de
Beagle) hacia las 23h 30. El barco es esperado
sobre la zona a las 3 del jueves 8 de enero.
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El
duelo entre Miguel Desjoyeaux y Roland Jourdain
parece muy incierto aunque la clasificación de este
jueves por la mañana todavía da a entender que
el líder desde hace tres semanas, guarda la mano. ¿
Pero cuánto tiempo? Porque uno va en el borde más
corto hacia el ecuador cuando el otro se aparta sensiblemente
del camino directo
Entonces
este jueves por la mañana, Roland Jourdain a
bordo del Veolia Environnement ya está 20 millas
más al Norte, que el líder a de la clasificación.
A las 5h 00, se situaba Miguel Desjoyeaux (Foncia)
a más de 270 millares al este de su competidor
Una elección estratégica que viene de su posición
respectiva precedente después de su paso por el Cabo
de Hornos.
Las
condiciones meteorológicas están particularmente
favorables el viento de Sudoeste 20-25 nudos que los propulsan
actualmente a más de quince nudos de media. Es un frente
frío asociado con una depresión que se va hacia
África
Pero
sobre su izquierda, un pequeño anticiclón se
forma a la altura de Argentina que va a fusionarse con las
altas presiones del anticiclón de Santa-Elena:
una barrera de vientos débiles, inestables y poco previsibles
en fuerza y en dirección con los modelos de simulación,
pues esta programada a partir del domingo, con un ancho de
cerca de 1 000 millas delante de las rodas de ambos competidores
Van a haber que elegir su ritmo: ¡ tango argentino,
salsa brasileña, fado capverdien o ritmo africano!
Roland Jourdain tiene la táctica de ganar norte
lo más posible, para intentar encontrar una salida
de emergencia a la altura de Uruguay, cuando Miguel
Desjoyeaux intenta apartarse lo más posible hacia
el centro del Atlántico Meridional con el fin
de contornear esta burbuja inmensa.
Por
el momento, no hay solución adquirida, ninguna vía
real, ningún atajo, ninguna reducción, ninguna
certeza
DÍA
55
Día
56
Día
57
Vea
las posiciones en la Flota con un CLICK AQUÍ
Fuente:
Véndee Globe
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El
arroyo El Gato ya es como un mini Riachuelo" (La
Plata)
Lo afirmó
Sergio Federovisky, titular de la Agencia Ambiental de la
Comuna. El Bosque y otras polémicas.
"El
arroyo El Gato es un mini Riachuelo con industrias que contaminan
y donde hasta el propio Estado lo hace. Pero lo más
grave es que nadie toma en cuenta que desemboca en la Isla
Santiago, es decir, es un foco contaminante a metros de la
toma de agua que provee a la Ciudad". La definición,
que da cuenta de la gravedad de la situación ambiental
de ese curso de agua, fue formulada por el nuevo titular de
la Agencia Ambiental de la Comuna platense, Sergio Federovisky.
El funcionario,
durante una entrevista que mantuvo con este diario, afirmó
que la situación del arroyo El Gato es preocupante.
"Un informe de la Provincia señala que el primer
contaminante de esa cuenca es la Ceamse, luego la cárcel
de Olmos y el Hospital de Melchor Romero y a eso se le suman
las industrias que tiran de todo. Y ante este hecho flagrante
el Estado está ausente", afirmó.
Federovisky
consideró que el problema no pasa solamente por la
basura que puede tirar algún vecino. "En sus aguas
arrojan mercurio, metales pesados, plomo, zinc en valores
que están por encima de cualquier normativa internacional",
afirmó.
Aunque
estudió en la Universidad Nacional de La Plata (UNLP)
y fue vecino del barrio de Los Hornos, Federovisky admite
que viene "desde afuera" a la función municipal
como titular del ente autárquico Agencia Ambiental,
un organismo desde donde la gestión de Pablo Bruera
se propone implementar una política integral que, se
señala, establezca otra relación entre la Ciudad
y el Medio Ambiente. El nuevo funcionario es biólogo
especializado en ecología y periodista dedicado a los
temas ambientales.
"Los
platenses han demostrado una receptividad poco habitual hacia
las políticas ambientales y un ejemplo de ello es la
forma en que se han comprometido con el plan de separación
de residuos. Pero como contracara debo decir que en la Ciudad
se nota la ausencia de institucionalización del tema
ambiental", subrayó.
INSPECTORES
AMBIENTALES
El titular
del área ambiental municipal anticipó que se
propone crear un Código Contravencional Ambiental para
establecer sanciones "porque los delitos ambientales
son específicos y las contravenciones deben estar normadas
como tales y no dentro de ordenanzas generales".
"Lo
hemos empezado a hablar con los concejales para que la Agencia
tenga poder de policía para aplicar las multas que
correspondan y se abarque todos los aspectos de la agresión
ambiental", añadió.
Federovisky
sostiene que desde la Agencia procurará la participación
comunitaria en el diseño de políticas ambientales:
"Vamos a convocar a las ONGs, los Colegios Profesionales,
las Cámaras Empresarias y vamos a crear un Consejo
Asesor Estratégico integrado a la sociedad para construir
política ambiental democráticamente, incluyendo
una línea "Verde" 0-800 para que la gente
puede denunciar delitos ambientales.
BASURA
Y RECICLADO
Al abordar
el tema de los residuos, el nuevo funcionario sostuvo que
"hay que quitarse algunos mitos como el que dice que
todo el problema se resuelve reciclando. No es así:
los porcentajes de disminución de la basura nunca superan
el 20% del total y el otro 80% se resuelve mediante el enterramiento
controlado, con todas las seguridades tecnológicas.
Pero en este como en otros temas ambientales es fundamental
el control social, la participación de la gente".
También
anticipó que "el compromiso del intendente Pablo
Bruera es avanzar en políticas ambientales integrales,
que mejoren las condiciones de habilitabilidad y uno de los
propósitos es promever seriamente y no como una cosa
lúdica, el uso de la bicicleta. Hay que hacer las obras
necesarias para que el uso de la bicicleta sea una opción
válida de transporte para mucha gente que no lo ve
así. Tenemos que copiar modelos como el de Sevilla
donde se ha creado toda una estructura vial para el uso efectivo
de la bicicleta y desalentar el uso del automóvil".
EL
BOSQUE
Finalmente,
y en relación a los estadios en el Bosque, dijo que
ese predio "tiene que ser recuperado no sólo como
espacio público sino como área ambiental sustentable,
como ecosistema, para que funcione como algo más que
una plaza. Yo creo que el Bosque debe recuperarse como área
ecológica sustentable más allá de la
presencia de los estadios de fútbol. Pero lo más
importante respecto del Bosque es que haya un compromiso a
futuro de que no se perderá ni un centímetro
cuadrado más a manos de nadie".
28/12/08
EL DÍA
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Los
fabricantes de barcos también piden un plan de salvataje
al Gobierno
Aseguran
que por la crisis, corre riesgo de cerrar más de 100
astilleros.
Afirman
que la debacle financiera planchó las exportaciones
y que los tributos locales alejan a los compradores. Piden
la eliminación del llamado Impuesto Interno.
Aseguran que por la crisis, corren riesgo de cerrar más
de 100 astilleros.
Mientras
Cristina Kirchner anuncia ayudas para las automotrices, las
fábricas de electrodomésticos y rebajas impositivas
para algunos productores agropecuarios, los casi 100 astilleros
privados que trabajan en la Argentina navegan en aguas tempestuosas
rumbo a un posible final trágico.
La crisis
financiera internacional frenó en seco el negocio exportador
y, cuando los constructores de embarcaciones quisieron suplantar
esa caída con el mercado interno, se encontraron con
una carga impositiva que, aseguran, los aleja de los compradores.
Con esa
realidad, las autoridades de la Cámara Argentina de
Constructores de Embarcaciones (Cacel), empezaron el peregrinaje
por los despachos oficiales en busca de una solución.
El último
encuentro fue con el diputado kirchnerista Dante Dovena, presidente
de la Comisión de Industria. Se mostró
de acuerdo con nuestro reclamo. Hay muchos personas
que corren el riesgo de perder su trabajo si esto no se soluciona,
dijo Jorge Farre, titular de la Cacel.
Desde
la cámara afirman que en astilleros, contratistas y
terceros, hay 7.011 empleos. Pero hay que sumarle 300
de marinas, 790 de guarderías, 6.720 de los clubes
y otros 2.500 empleos que viven de la actividad náutica.
A diferencia
de otros sectores industriales, Farre no se queja del tipo
de cambio, ni del precio en dólares de los insumos,
sino del impuesto interno.
Este tributo
es un porcentaje que los compradores deben pagar sobre el
precio del producto. Según la norma, hasta $ 15.000
el impuesto es 0, entre ese monto y $ 22.000 el tributo es
de 4% y de ahí en adelante de 8%.
Negocio
exportador
Una embarcación
tiene un costo de entrada similar al de un auto mediano, alrededor
de u$s 17.000 en el caso de que sea 0 km y unos u$s 7.000
si es usada. En el caso de los veleros puede ser de u$s 30.000
y los cruceros de hasta u$s 70.000.
Todas
nuestras operaciones están gravadas y, no sólo
que no lo sacan, sino que ahora hay rumores de que podrían
aplicar el 10% a las compras mayores a $ 140.000, dijo
Miguel Mooney, secretario de la cámara en conversación
con El Cronista.
Somos
un sector competitivo, y eso que el 70% de los insumos de
un barco 80% para las lanchas son importados,
aseguró Mooney.
Según
datos de la Prefectura Naval Argentina, en el país
hay 140.000 embarcaciones patentadas. En su gran mayoría
son de fabricación nacional. Sólo durante 2007,
se matricularon 2.333 botes y 1.951 lanchas.
El pico
productivo del sector fue en 1980, cuando se fabricaron 8.500
embarcaciones livianas. Luego de las diferentes crisis, en
el 2007 se llegó nuevamente a un punto alto, pero esta
vez a 4.162 unidades.
Alrededor
del 16% de las unidades se exportan a España, Italia,
Estos Unidos, Brasil, Venezuela y países árabes.
En 2006,
se vendieron al exterior 666 unidades por u$s 13.500 millones,
un año más tarde, la cifra aumentó a
871 unidades que significaron ventas por u$s 18.800 millones.
Para el 2008, la proyección era de 1125 embarcaciones
y una facturación de u$s 21.700 millones, pero cayó
a cero. Es una pena, estas son las exportaciones
industriales que tienen mayor valor agregado. La tonelada
de crucero cuesta alrededor de u$s 20.000, explica el
ejecutivo.
Por DAVID
CAYÓN
27/12/08
EL CRONISTA.COM
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EL
2009 SERÁ UNO DE LOS CINCO AÑOS
MÁS CÁLIDOS DESDE 1850
Lo anunció la Oficina meteorológica de Gran
Bretaña.
Según
la oficina meteorológica de Gran Bretaña, conocida
com Met Office, el 2009 estará entre los cinco años
más cálidos de los que se tiene registro histórico
(desde 1850). Se espera una temperatura media de 14.44º,
es decir, 0.44º por encima de la media oficial registrada
desde la década del '60.
La
Met Office y la Universidad de East Anglia en Norwich (Inglaterra)
analizaron, a pedido de la Organización Meteorológica
Mundial, el clima durante el año pasado y las previsiones
para los próximos años. Desde que comenazaron
a predecir la temperatura media de la Tierra, en 2000, su
margen de error máximo ha sido de 0.06º.
Los
registros sobre los cuales se establece la temperatura media
se iniciaron en 1850, y muestran que diez de los años
más calurosos en el último siglo y medio corresponden
al período 1997 - 2008. Por ahora, el récord
fue en 1998, cuado la temperatura media trepó a 14.52º.
Fue un año en el que el fenómeno de El Niño,
que calienta las aguas del océano Pacífico y
aumenta la temperatura en la tierra, fue muy virulento. Ahora
se espera otro año tórrido. Y si los científicos
piensan que la marca media no llegará a batir ese récord,
es por la influencia refrescante de La Niña, contrapuesto
al de El Niño.
"
Es muy probable que los proximos tres años sean más
calientes, precisamente porque los efectos de La Niña
ya no se sentirán tan intensamente. Y a partir de la
próxima década podemos contar incluso con el
aumento de la temperaturea media global por el orden de los
0.2º por década, señaló Peter Stott,
matemático dedicado a la predicción del clima
en el Centro Hadley de la Met Office.
El
2008 fue el más "frío" en lo que va
de la década. Pero los climatólogos no piensan
que sea por haberse frenado el calentamiento global: "No
esperamos que cada año sea más caliente que
el precedente; para efectos de análisis, hay que observar
períodos más largos", advirtió Phil
Jones, profesor de Ciencias Climáticas de la Universidad
East Anglia. Y no hay dudas acerca de la influencia humana
en el calentamiento global. "Hoy, las temperaturas son
0.7º más altas de lo que serían si los
humanos no estuviéramos alterando el clima. Sin la
influencia humana, la posibilidad de tner un año tan
cálido sería 50 veces menor" Dijo Scott.
Fuente:
Diario Clarín.
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REGACIC
DE VERANO
Con
44 barcos divididos en 5 series se disputó el fin de
semana pasado, la primera fecha de la edición 2009
de este tradicional torneo veraniego en aguas del Río
de la Plata, frente a las costas de la zona norte del Gran
Buenos Aires.
En
la serie A el triunfo fue del Mystic 235 "Labrador"
de Gustavo Vuinovich. Aunque el Pandora 31 de
Walter Vazquez Fiel "Augustus", llegó
un par de minutos antes no le alcanzó para batir a
los de Vuinovich. Clasificando así en segundo
lugar con un margen ajustado sobre el J24 "Quinto"
de Valeria Ragognetti.
En
la serie C la victoria fue del Durimar 775, "TUCAN"
de Carlos Gastelu que superó por 13 minutos
en tiempo compensado, al Plenamar 27 "Extra"
de Eduardo Catala. Mientras que Daniel Rivolta
con su Lef 25, "Aliante" subía
al tercer escalón del podio.
"Luciernaga"
Pandora 23 de Alejandro Ruiz fue la nave ganadora
en la serie E, con ajustada diferencia sobre el "Nodaiga",
H20 de Pablo Remotti que clasificó segundo.
En tanto "Portho" Limbo 21 del CUBA
se ubicó tercero.
Todos
los resultados con un CLICK AQUÍ
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Circuito
Atlántico Sur Rolex Cup 2009
Se
inició la cuenta regresiva hacia el día tan
esperado para el comienzo de este Circuito, considerado el
evento deportivo de yachting más competitivo de nuestro
medio, organizado conjuntamente por el Yacht Club Argentino,
Yacht Club Olivos, Yacht Club Punta del Este y Yacht Club
Uruguayo y que cuenta con el auspicio principal de Rolex.
El Circuito
comenzará el sábado 17 de Enero de 2009, a las
12.00 horas, con la partida de la tradicional regata Olivos/Buenos
Aires - Punta del Este y la actividad continuará en
Uruguay el miércoles 21 de Enero con 2 recorridos Barlovento
- Sotavento en la Bahía de Maldonado, el Circuto la
Barra el Jueves 22, otros 2 Barlovento - Sotavento el Sábado
24 y para finalizar Vuelta Gorriti el Domingo 25.
Participarán
en estas regatas barcos medidos en las Fórmulas ORC
Internacional, ORC Club, IRC y la nueva Clase S 40 que serán
los protagonistas principales Circuito Rolex 2009, que sin
dudas será muy competitivo por el nivel de los barcos
y tripulaciones que habitualmente corren. También fueron
invitadas a participar en el Circuito las Clases OD 27, J
24 y HPE 25, estas dos últimas Clases solo para las
regatas frente a Punta del Este.
El Circuito
Atlántico Sur Rolex Cup junto con la Rolex Ilhabela
Sailing Week formarán el XIII° Campeonato Sudamericano
Oceánico de las Fórmulas O.R.C. Internacional
y O.R.C. Club 2009 organizado conjuntamente por el Yacht Club
Argentino y el Yacht Club de Ilhabela.
Ya han
comenzado a formalizarse las primeras inscripciones y hasta
el momento han comprometido su participación el Cristabella
y Orson III de Brasil, el Fortuna III, Mercenario IV, San
Gregorio, Matrero, Fiesta, Furtivo, Max Power, Baron Rojo,
Don Quixote, Tuvalu II, Flamenco, Sicario, Tempest, Exodus,
Super Ego, Tolerancia Cero, Titi, Ghost, Extra, Canuto Rex,
Sudeste, Jazz de Argentina y el Negra, Memo Memulini, Mucho
Sol IV, Bonanza, Bigua 5, Bonanza, María Luisa y Tempest
de Uruguay. En la nueva Clase S 40 se está finalizando
la construcción de los 2 primeros barcos que serán
el Cusi V de José Estevez y el Patagonia 4 de Norberto
Alvarez Vitale. En lo que respecta a las actividades sociales
el Viernes 16 a las 20.00 horas el Comité Organizador
llevará a cabo la Reunión de Capitanes, el Viernes
23 a las 12.00 horas en el Yacht Club Punta del Este se realizará
un cocktail para los capitanes, navegadores, autoridades y
auspiciantes, este mismo día por la tarde se entregarán
los premios de las regatas corridas en Punta del Este hasta
ese momento en el parque del Yacht Club Punta del Este y el
Domingo 25 a las 21.00 horas se llevará a cabo la Entrega
de Premios final en el Salón Montecarlo del Hotel Conrad.
Toda
la información del Circuito Rolex podrá consultarla
en la web www.yca.org.ar
Fuente:
www.regattanews.com
Programa:
-
Olivos / Buenos Aires - Punta del Este:
Sábado 17 de Enero, a las 12.00 horas.
- 2
Barlovento Sotavento: Miércoles 21 de Enero
de 2009, a las 13.00 horas.
- Segunda
regata a continuación.
- Circuito
La Barra: Jueves 22 de Enero de 2009, a las 13.00 horas.
- 2
Barlovento Sotavento: Sábado 24 de Enero
de 2009, a las 13.00 horas.
- Segunda
regata a continuación.
- Regata
Vuelta a Gorriti: Domingo 25 de Enero de 2009, a las 11.00
horas.
- Reserva:
La Comisión de Regata en caso de ser necesario podrá
utilizar como fecha de reserva el Viernes 23 de Enero de 2009.
MÁS
INFO AQUÍ
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Ausfet
& Asoc. Fue
Seleccionada por el
Yacht Club Argentino para su Gestión de Prensa
Las
regatas del verano 2009 en el Río de la Plata, Punta
del Este y Mar del Plata serán los primeros eventos
comunicados por la Agencia de Prensa especializada en deportes.
Buenos
Aires (Argentina), 03 de enero 2009: Ausfet
& Asoc, la Agencia de Prensa y RRPP especializada en Deportes,
fue seleccionada por el Yacht Club Argentino para gestionar
sus comunicaciones de Prensa en relación a todas las
actividades de la entidad alineadas con su misión de
difundir y fomentar la práctica del deporte de la vela
a nivel nacional y regional.
En este
plano, las primeras actividades que Ausfet & Asoc.
comunicará a los medios son las alternativas de regatas
del verano que organiza la entidad decana del yachting en
el Río de la Plata y Argentina según
el siguiente cronograma:
§
3 al 6 de enero 2009: Semana Mar de Solís (Buenos
Aires/Colonia Colonia/Pto. Sauce Pto. Sauce/Riachuelo
(ROU) Regata costera frente a Riachuelo). Fórmula
PHRF / Veleros Clásicos / Dobles
§
9 al 11 de enero 2009: Copa Corbeta Patagón - Circuitos
en el Río de la Plata (frente a Dársena Norte
y Núñez) / Clases: OD27, Grumete, F18, J24,
Soling, Europa, Laser, 470, 29er, 420, Optimist
§
17 al 25 de enero 2009: Rolex Cup-Circuito Atlántico
Sur - Olivos-Punta del Este/Circuitos Barlovento/Sotavento
frente a Punta del Este/Vuelta a la Isla Gorriti - Fórmulas
ORC e IRC
§
26 al 31 de enero 2009: Rolex Cup/Semana de Clásicos
- Circuitos frente a La Barra y Solanas (ROU) y Vuelta a la
Isla Gorriti Veleros Clásicos/Dobles/Match Race
§
7 al 15 de febrero 2009: Semana de Mar del Plata - Frente
a Playa Grande y Antepuerto de la Ciudad de Mar del Plata
/ Clases Europa, Laser, 470. 29er, 420, Optimist, Cadet
§
12 de febrero 2009: Regata Oceánica Buenos Aires-Mar
del Plata / Fórmulas ORC y PHRF, Clásicos y
Dobles
Coordinación
de notas, telefónicas, vía web, referencias,
etc:
andrea@ausfetyasociados.com.ar
andrea_ausfet@yahoo.com.ar
www.ausfetyasociados.com.ar
Argentina:
4737-5785 / (15) 3247-9360
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LOS
CORALES, MAL POR EL CLIMA
Una
belleza amenazada, la Gran Barrera de Coral de Australia.
Según
un informe publicado en la revista Science, el ritmo d crecimiento
de los arrecifes de coral en la Gran Barrera de Coral de Australia
es ahora el más bajo en los últimos 400 años.
Se lo atribuye, entre otras causas, al calentamiento global.
Ese declive pone en peligro a las especies que viven en este
gran ecosistema. La Gran Barrera, visible desde el espacio,
se extiende unos 2.600 kilómetros frente a las costas
de Queensland. Está formada por 2900 arrecifes y 900
islas. Alberga más de 400 especies de coral, 1.500
de peces y 4.000 especies de moluscos.
Fuente:
Diario Clarín.
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Culminó
la Semana Mar de Solís, con
los Triunfos del Tímido II, el Opus
Uno, el Centurión y el Horizonte
El
martes pasado se corrió la cuarta y última regata
del campeonato que abrió el calendario de regatas del
Río de la Plata: un circuito boyado frente a la localidad
uruguaya de Riachuelo que se sumó a las travesías
que comenzaron el sábado. Los resultados finales y
detalles de la prueba final.
Buenos
Aires, 06 de enero 2009:
Corridas las cuatro regatas del campeonato que organizan el
Yacht Club Argentino, el Club Náutico San
Isidro, en Club Náutico Sudeste y el CUBA,
la suma de puntos determinó los triunfos del Tímido
II de Roberto Ferrario (Fórmula ORC
Club), el Opus Uno de Juan A. Solá
(Fórmula ORC en Dobles), el Centurión
de Oscar Duthu (Fórmula PHRF) y el Horizonte
de Francisco Billoch (Veleros Clásicos).
Hoy, la
flota recibió la señal de largada tal como estaba
previsto, a las 11.00 AM, con un viento de 14 nudos (casi
26 km/h) del Norte, que luego ascendió rotó
al Oeste y disminuyó hasta los 12 y 10 nudos (algo
más de 22 y 18 km/h). De esta manera, los resultados
de la regata de hoy repitieron los primeros puestos de la
que a la postre sería la clasificación final
(ver clasificaciones completas abajo).
La Semana
Mar de Solís se inició el sábado
pasado (3 de enero), con la travesía Buenos Aires-Colonia;
siguió el domingo (4 de enero) y el lunes 5 (ayer)
con recorridos de crucero que unieron Colonia con Puerto Sauce,
y este último con Riachuelo, respectivamente, y siempre
sobre la costa oriental.
Los
Resultados de Hoy:
* Fórmula
ORC Club: 1º) Tímido II de Roberto
Ferrario, tiempo corregido 1h 43m 25s; 2º) Fjord
VI del Yacht Club Argentino, TC 1h 50m 56s. No Largó:
Helene de César Adrogué (h).
* Fórmula
ORC Dobles: 1º) Opus Uno de Juan A. Solá,
TC 1h 47m 18s; 2º) R2D2 de Erich Mones Ruiz,
TC: 1h 47m 27s; 3º) Don Quixote de Santiago
Mollard, TC 1h 47m 32s
* Fórmula
PHRF: 1º) Centurión de Oscar Duthu,
TC 2h 20m 00s
* Veleros
Clásicos: 1º) Horizonte de Francisco
Billoch, TC 2h 21m 50s; 2º) Bristol II de
Jorge Bulacio, TC 2h 35m 28s; 3º) Náutico
de Martín Shaw, TC 2h 41m 35s
Clasificación
Final por Suma de Puntos:
* Fórmula
ORC Club: 1º) Tímido II de Roberto
Ferrario, 5 ptos; 2º) Fjord IV del Yacht
Club Argentino, 7 ptos; 3º) Helene de César
Adrogué (h) 14 ptos.
* Fórmula
ORC Dobles: 1º) Opus Uno de Juan A. Solá,
9 ptos; 2º) R2D2 de Erich Mones Ruiz, 12
ptos; 3º) Don Quixote Santiago Mollard, 13
ptos; 4º) Albacora de Jorge Jáuregui,
16 ptos; 5º) Ginkgo de Inés Irigoyen,
17 ptos; 6º) Don Diego de Alejandro Ablatico,
24 ptos; 7º) Ushuaia de Andrés Somodi,
26 ptos.
* Fórmula
PHRF: 1º) Centurión Oscar Duthu, 4
ptos.
* Veleros
Clásicos: 1º) Horizonte Francisco
Billoch, 6 ptos; 2º) Bristol II Jorge Bulacio,
8 ptos; 3º) Náutico Martín
Shaw, 10 ptos.
Fuente: Andrea Ausfet
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Japón
lanza su primer carguero solar
El
primer buque de carga de propulsión solar del mundo,
se hizo a la mar el viernes en Japón, con la esperanza
de reducir los costos de combustible y las emisiones de
carbono cuando los fabricantes de automóviles envíen
con él sus exportaciones.
Funcionarios
de la naviera Nippon Yusen K.K. y de la distribuidora de
petróleo Nippon Oil Corp., ambas participantes en
el desarrollo del proyecto, informaron que el AURIGA
LEADER zarpó de un astillero de la ciudad de
Kobe, en el oeste de Japón.
El
gran buque de carga, con capacidad para transportar 6.400
automóviles está equipado con 328 paneles
solares, a un costo de u$s 1.680.000.
El
buque transportará inicialmente vehículos
de exportación de Toyota Motor Corp, la mayor automotriz
de Japón. El proyecto fue concebido antes de que
se desatara la crisis económica global, que ha obligado
a los fabricantes de automóviles a reducir su producción,
ante la caída de las ventas.
Los
representantes de las empresas dijeron que el buque
de 200 metros de eslora y 60.213 toneladas es el
primero de gran porte del mundo con un sistema de propulsión
basado en energía solar. Hasta el momento, el uso
de ésta se había limitado a la iluminación
y alimentación de sectores de alojamientos de la
tripulación.
El
sistema de energía solar puede generar 40 kilowatts,
lo que cubriría inicialmente un 0.2% de la energía
consumida por el buque para su propulsión. Las empresas
confían sin embargo en incrementar ese porcentaje.
El
sector naviero está bajo creciente presión
para que tome parte en los esfuerzos para reducir el calentamiento
global, que es atribuido a las emisiones de carbono.
Algunas
estimaciones indican que el transporte marítimo es
responsable por entre el 1.4 y el 4.5% de las emisiones
mundiales de gases de efecto invernadero. Sin embargo, la
industria continúa mayormente no regulada, debido
a su naturaleza internacional.
Nipón
Yusen, la mayor empresa naviera del Japón, se ha
fijado como objetivo para el 2010, reducir a la mitad su
consumo de combustible y sus emisiones de CO2 actuales.
Japón,
país de escasos recursos petroleros, ha estado buscando
formas de reducir su dependencia del crudo extranjero. (Traducido
por NUESTROMAR, de The Times of India y Maritime News; 19/12/08)
22/12/08
NUESTROMAR
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El
primer Parque Nacional en el territorio bonaerense
Se
trata de Campos del Tuyú, una reserva que la Fundación
Vida Silvestre Argentina donó a la Administración
de Parques Nacionales. Está ubicada en la Bahía
Samborombón.
Está
destinado a la protección del paisaje pampeano y
del venado de las pampas, y es el primer y único
parque nacional dedicado a la conservación del pastizal
pampeano.
"Esto
le da mayor grado de protección al área",
destacó a DyN el coordinador del Programa Pastizales
de la Fundación Vida Silvestre, David Bilenca, quien
destacó que "la Argentina es conocida por la
pampa y el gaucho, pero ningún parque nacional conservaba
hasta ahora este tipo de geografía".
La
Reserva Campos del Tuyú, de 3.040 hectáreas,
fue implementada en 1979 con el fin de proteger y conservar
al venado de las pampas (Ozotoceros bezoarticus celer),
que en ese momento ya estaba seriamente amenazado.
La
caza y la pérdida de los ambientes originales generaron
una fuerte reducción de sus números poblacionales.
Con su creación, el venado de las pampas comenzó
a ser protegido, junto con los esfuerzos realizados hasta
el día de hoy por la provincia de Buenos Aires y
el Municipio de General Lavalle.
"Ahora
está bajo el paraguas de Parques. El guardaparque
ya vino por la Administración y se llevó su
camioneta", destacó a esta agencia, Patricia
Gandini, del directorio de la APN.
Indicó
que "es un área que ya estaba funcionando, y
que ahora lo seguirá haciendo, pero con el presupuesto
genuino de Parques". En ese sentido, señaló
que en breve "se comenzarán a realizar obras
de infraestructura", como un centro de interpretación
y el mejoramiento y asfalto de los caminos.
En
Campos del Tuyú se puede hacer avistaje del venado
de las pampas, y también de una fauna de aves muy
rica que hay en la región.
Dista
unos 300 kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires
por el camino hacia la costa atlántica, por lo cual
también será el parque nacional más
cercano a la Capital Federal.
El
límite norte está dado por el Río de
la Plata, mientras que su límite oeste corresponde
a la Ría de Ajó. Hacia el este está
limitada por el Arroyo las Tijeras, y por las Estancias
Linconia y Las Tijeras al sur.
En
Campos del Tuyú hay más de 370 especies diferentes
de gramíneas (familia de los pastos); unas 300 especies
de aves, de las cuales al menos 60 son consideradas habitantes
estrictos del pastizal; y cerca de un centenar de mamíferos,
entre los cuales se encuentra el emblemático venado
de las pampas, una de las especies más amenazadas
de la ecorregión.
Fuente: DyN
21/12/08
INFOBAE
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Corresponsal en Río de Janeiro, Brasil:
Alfredo Rovere, alfrovere@gmail.com
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