Esta semana tuve el placer y honor de conversar con los dos diseñadores argentinos responsables del 69F; Laureano Marquinez y Nahuel Wilson.

Este modernísimo barco, además de ser el primer One Design monocasco foileador de 3 tres tripulantes, también es el primer "Doble Propósito", ya que es un barco que también está pensado para navegar sin sus foils. Por lo tanto, si las condiciones u objetivo de la navegada no es volar, es un fantástico barco para disfrutar también de manera tradicional.

Los diseñadores argentinos trabajaron en simbiosis con el joven.
Umberto De Luca, diseñador naval con una sólida formación de matriz británica.

Además participan del proyecto italo-argentino; Carlo Tomelleri, coordinador, Pierluigi Bresciani, apasionado propietario, Paolo y Zeno Casti, quienes se dedican al marketing y la comunicación, y a los que se unen el campeón Daniele "Dede" De Luca, fabricante de velas y consultor técnico, junto al milanés Giorgio Benussi.

La base de pruebas experimentales, recientemente concluidas de este barco revolucionario, fue la Fraglia Vela Malcesine en Navene, que también será la sede de los 69F.

El 69F puede alcanzar una velocidad de 70 kilómetros por hora, dado a un diseño agresivo. Pero está equipado con alas laterales en lugar de trapecios, para permitir maniobras más fáciles y una navegación más segura ya que cubre a los tripulantes de los foils.

La eslora es de 6,90mts, el plano vélico es de 40 metros cuadrados que se van a 78 cuando izan el genaker. Mientras que el peso total del barco completo es de 380kg, la tripulación calculada debería sumar 270kg en los tres tripulantes.

Además de contar en las pruebas con la colaboración de Santi Lange, otro argentino involucrado fue Maciel "Cicho" Cicchetti, extraordinario tripulante de Volvo, RC44 y TP52, muchos años parte del AZZURRA.

Ahora que terminó la etapa de pruebas, pasarán a la fase de producción. Mientras tanto, el interés está creciendo alrededor del 69F.

A pesar de que Nahuel y Laureano no quisieron dar nombres, en una revista italiana aseguraron que ya hay dos representantes, de los cuatro equipos involucrados en la Copa América, entre ellos Prada Luna Rossa, que estarían interesados en el 69F. Una señal de que están haciendo un trabajo de muy alto nivel.

Este barco está construido en carbono y "dinema", pero usa velas normales.

Sebastián Rodrigué (SW): ¡¡Felicitaciones!!

Buen día Nahuel, buen día Laureano, muchas gracias por estos minutos, es un placer y honor saludarlos. Gracias a los grandes deportistas y diseñadores como ustedes, Argentina se mantiene a la vanguardia de la Vela en el mundo. ¡¡Mucha gracias!!

¿Los dos, son egresados de la Universidad de Quilmes?

Nahuel Wilson (NW): Si, nos conocimos en la Universidad de Quilmes, los dos trabajamos en el estudio Kouyoumdjan muchos años. Trabajamos en los grandes proyectos del estudio en aquella época; Volvo, Copa América, TP…

Laureano Marquinez (LM): Hubo una época bastante especial, en la que Nahuel trabajaba en el PUMA, mientras yo trabajaba en el GROUPAMA. Fue un momento muy intenso que vivimos en el Estudio de Juan.

SW: ¿Alguna vez foilearon?

LM: Nahuel tiene un Waszp y una vez me subí a un Nacra F20. De ahí pasamos a nuestro barquito que fuimos a probar en Garda.

SW: ¿Cómo nació este proyecto del 69F?

LM: Desde que armamos la oficina con Nahuel, armamos algunos proyectos que nos parecieron interesantes, entre los que estaba este diseño de un monocasco foileador. Esto fue en 2016, antes que se presentara el nuevo Copa América.

NW: En aquel momento lo llamamos MW680, luego quienes compraron el proyecto, por una cuestión de marketing, decidieron que fuera el 69F con 10cm más de eslora. Pero la verdad es que el proyecto quedó prácticamente como era el original.

SW: ¿Qué pensaron cuando se anunció la Copa América en monocasco, se imaginaron un barco como el de ustedes?

NW: El Copa América es más radical, más extremo y puede que más peligroso también. Además de las dimensiones, el concepto de los foils son diferentes; en el AC se rebaten y en el 69F salen laterales.

SW: ¿Son foils móviles los del 69F?

NW: Suben y bajan, además podes regular el ángulo de ataque (rake) de los foils.

SW: ¿Hay dos tipos de foils, en forma de J y en forma de T?

LM: Eso es lo que hicieron en este nuevo concepto de Copa América. Fueron a un foil más parecido al del Moth, que tiene un foil horizontal con un flap, pero que en lugar de estar en crujía, está desplazado a sotavento.

SW: ¿Quién lo construye?

LM: El astillero es Avantgard, un grupo de navegantes italianos que decidieron encarar el proyecto del 69F. Es un astillero con mucha experiencia en grandes Skiff donde navegan unos diez tripulantes en trapecio y saben mucho de la construcción en carbono con nuevas tecnologías.

SW: ¿Qué papel juega realmente el casco, si en realidad lo que va en el agua son los foils?

NW: Bueno en el despegue y cuando hay poco viento, el casco navega en el agua. Pero tiene una función muy importante en cuanto a la estabilidad y comodidad para moverse abordo, pero claro que su participación mayor es en la transición y después pasa a ser menor su relevancia.

SW: ¿Desde cuándo lo están probando?

NW: Unos 4 meses.

LM: Primero lo navegamos sin foils, de manera convencional y vimos que navegaba muy bien.

NW: Otra ventaja que tiene el barco, es que tiene varias opciones de navegar, una de ellas es navegarlo sin los foils cuando las condiciones no dan para volar.

SW: ¿El timón también puede ajustarse el rake, el ángulo de ataque como en las orzas mientras van navegando?

LM: Si, también se puede setear el rake del timón. Este se ajusta de acuerdo a la intensidad de viento, pero también a la condición de navegación; si vas de ceñida o de popa. Básicamente de acuerdo a la velocidad a la que navega el barco, hay que ajustar el ángulo del timón.

NW: A mayor velocidad, los foils necesitan menos ángulo de ataque, como el ala de un avión.

LM: A medida que se gana dominio del barco, cada vez se toca menos.

SW: ¿Esta el 69F completamente construido en fibra de carbono?

LM: Si. Este primero fue en infusión, pero los próximos van a ser en prepec.

SW: ¿Qué pueden decirme en cuanto a la seguridad, es muy peligroso?

LM: Desde el principio, la configuración de los foils y todo el paquete, está pensado para que sea un barco seguro y que los tripulantes estén poco expuestos a golpearse con los foils, que en general es una de las preocupaciones que tienen los tripulantes en los barcos foileadores.

SW: ¿Esta es una de las características que se diferencia entre los foils en J o V y los que son en T como el Copa América, son más extremos y peligrosos que los del 69F?

NW: Quizás si, porque los foils en V son más permisivos en altura.

El foil horizontal (T), si llega a subir muy cerca de la superficie del agua, el barco se termina cayendo. Una diferencia entre el multicasco y el monocasco, es que en general los multicascos se pueden clavar al caer, y salís volando.

El 69F es muy difícil que se clave, siempre termina bajando más suavemente sin llegar a clavarse a cero y entonces no salís volando. Además los foils del 69F están siempre cubiertos por las alas.

Continúa la próxima semana.

Más información

MiniConte, el MiniTransat diseñado por Fabián Conte.

Reportaje a
Fabián Conte.

El conocido arquitecto naval argentino, autor entre otros del Conte 24, ya puede presentar el modelo del nuevo MiniTransat de Serie argentino, el Conte650.

¡¡FELICITACIONES!!

Recordemos que para ser MiniTransat de Serie, se requiere que haya al menos 10 barcos construidos por el mismo molde. Pero lo primero que se requiere, es tener el modelo, para luego hacer la matriz y comenzar con la producción en Serie.

El modelo justamente es lo que podemos mostrar hoy en esta primera entrega del reportaje a Fabián Conte, realizado el pasado mes de abril.

Sebastián Rodrigué (SW): Buenas tardes Fabián, muchas gracias por estos minutos y FELICITACIONES por este nuevo proyecto MiniTransat tan interesante.

Fabián Conte (FC): Gracias Sebastián, la verdad es que está quedando buenísimo.

Con Mariano Minozzi que es mi socio en esto, MC Marine es; Minozzi / Conte. Los dos apostamos a esto, y estamos contentos con cómo está quedando el barco y cómo va todo el proceso constructivo, al menos la primera parte del Mini, va todo como lo planeamos y eso es muy bueno.

SW: ¿Cómo nace este proyecto del MiniConte?

FC: Es un barco que me gusta desde hace años. A mí, como navegante, me gusta navegar en Solitario o Tripulación Reducida. Hace dos o tres años, lo empecé a pensar para navegar con mi mujer.

Entonces, como en el Estudio siempre estamos probando nuevas formas, un día decidí probar con un MiniTransat, que es como un inicio a estudios de diferentes formas de cascos que se están dando ya desde hace unos años.

Empezaron los barcos con más manga; los barcos con la proa redonda, es como una usina de cosas nuevas que ahí te permite evolucionar y estudiar. Por eso decidí emprender el proyecto, que en primer momento pensé para correr con mi mujer; ya que afuera estoy corriendo bastante, pero acá no lo estoy haciendo y por eso me pareció piola el MiniTransat para navegar con ella.

Nació como un hobbie, y un día puse un render en el perfil de Facebook de los Regatistas Solitarios y Dobles, distintas personas me comenzaron a preguntar, y así salió.

SW: ¿Te basaste en algo, hubo algún diseño inspirador?

FC: Nos lo tomamos como algo puramente de Desarrollo, hoy el barco de Serie de punta es el Pogo 3 y están también los MiniTransat de proa redonda que llegaron a la categoría de Serie.

Pensamos en hacer un barco que además de navegar en el Rio de la Plata, tiene que también ser competitivo en Europa, porque el objetivo es llevarlo y que sea exitoso allá.

Obviamente que miramos a los barcos de vanguardia por todos lados, pero tomamos nuestras propias conclusiones, hicimos nuestros propios estudios hidrodinámicos, en softwear de cfd. Hicimos todo lo que había que hacer, para que el barco sea puramente originado por nuestro Estudio, y para ir a ganar.

Nuestro diseño es bastante voluminoso de mitad del barco hacia proa y de mitad del casco hacia popa mantiene la manga máxima.

Hicimos cuantiosos estudios con diferentes niveles de escora y navegación del Mini. Planteamos un casco, entre comillas facetado, para diferentes ángulos de escora que responden a diferentes ángulos de navegación; donde optimizamos la ubicación de los volúmenes, la superficie mojada del casco, y todo el balance respecto de los apéndices.

Eso es algo que van a poder notar distinto al resto y van a poder ver que no es igual a ninguno de los MiniTransat que existen hoy en día. Porque es lo que nosotros estudiamos y creemos que es lo que rinde.

Si miras solamente la popa, salvando las relaciones de eslora/manga que son muy distintas a las de un TP52, el diseño va un poco hacia ese lado.

Si te fijás, vas a ver que el espejo con esas facetas que tiene; con una zona relativamente plana en crujía, luego tiene dos facetas hacia ambas bandas, que responden un poco a condiciones de navegación. Buscan la sustentación en ángulos de escora más pronunciados, en disminuir bastante la superficie mojada cuando el Mini va escorado, y tratar de mantener la eslora máxima en cualquier ángulo de escora.

En esto, es en lo que más se diferencia de los MiniTransat de proa redonda, que son barcos básicamente pensados para que sean muy rápidos con vientos francos, sin escora y con vientos de medios a fuertes, cuando el barco navega planeando y ya la eslora en flotación no es un factor preponderante.

Nosotros pensamos en un barco que sea más, todo terreno.

Porque se corren un montón de regatas en el circuito europeo que también suman para el campeonato anual. Por eso, buscamos los balances moviendo los pesos, que son muchos los que se pueden mover en regata. Buscamos lograr un barco todo terreno que rinda muy bien también en las condiciones de la emblemática regata MiniTransat.

SW: ¿Para ganar la regata transatlántica MiniTransat, hoy es obligadamente necesario correr con un barco de proa redonda?

FC: En prototipo, ya hace un par de ediciones de la regata que las gana el mismo barco; el 865, creo que también la ganó el 747 que fue el primero en hacer la revolucionaria proa redonda.

En el caso de los MiniTransat de Serie, hoy el caballito de batalla es el Pogo 3 que si bien no es un barco estándar, tiene proa.

Los MiniTransat de proa redonda andan muy bien con viento de popa y fuerte, y lo que todo el mundo le pondera, es que son barcos muy secos; que en una regata en Solitario durante varios días con el barco navegando en condiciones de viento de 17, 18 o 20 nudos, vas siempre planeando y los diseños de proa redonda, son barcos muy secos y estables por forma. Pero no estoy tan convencido que sea obligadamente necesario.

Si sé, que en Europa, en el caso del Maxi 650, el astillero ya vendió varios barcos y les está yendo muy bien, y han invertido fortunas en todo el desarrollo. Armaron hasta una flota en Lorient, donde salen a entrenar los 10 o 12 barcos que tienen. Han evolucionado en en Velas, en aparejos, quillas, o sea, lo han evolucionado muchísimo.

Estoy convencido que no es obligadamente necesario correr la MiniTransat con proa redonda, porque sino, lo hubiera diseñado así.

Aunque siempre en algún lugar de mi cabeza, estuvo el Rio de la Plata, ya que mi sueño es también que en Argentina se arme una flota, porque creo que tenemos un muy buen lugar para correr. Pero acá, me parece que un Mini de proa redonda, sería espantoso.

SW: Además, el MiniTransat es un barco que exige una cantidad de condiciones de seguridad, en compartimentos estancos ¿Cómo está construido el MiniConte?

FC: Hay un reglamento que es bastante estricto, es un box rule, donde te dan básicamente; alto, ancho y profundidad, una eslora máxima, una manga máxima, una altura máxima de salida de la driza más alta a la línea de flotación, te dan los franco bordo, y te dan un calado.

Además, te piden que cumplas con las reglas de la categoría B de la comunidad europea, en cuanto a la estructura y algunas otras cosas del barco.

Respecto a la seguridad, el MiniTransat tiene 1200lt de estancos debajo de la cucheta de proa y las dos conejeras, más otros tres volúmenes que te piden con los que en total suman 400lt más.

Por eso el barco es inhundible, porque el peso total del barco vacío es de unos 800kg y entonces aunque se llene de agua, los estancos pueden mantenerlo a flote.

La regla es muy estricta con la seguridad y hay un montón de ítems con los que hay que cumplir para poder clasificar a la regata MiniTransat; traje de supervivencia, balsa salvavida que va ubicada cerca de un tambucho, que en todos los MiniTransat está en la popa, y a la que tenés que poder tirar en 15 segundos. Estando adentro del barco, tenés que poder pasar por debajo del cockpit para poder tirar la balsa, todo muy rápido.

Son un montón de estándares de seguridad que me parecen lógicos y muy buenos, porque estás corriendo completamente solo arriba de un barquito en una regata transatlántica.

SW: Respecto de los kilos vs robustez ¿Hasta dónde conviene alivianar si es que más liviano fuera mejor?

FC: Hay varias tendencias; el barco es en sándwich, pero con un material a base de fibra de vidrio como si fuese un coremat, que se llama storick te suma algo de peso, pero no es en sándwich, es monolítico, mientras que la cubierta y estructuras si pueden ser en sándwich con espumas.

El barco es muy fuerte, pero la disminución del peso la estás pensando desde el primer momento. Una cosa que se hace, para que te des una idea, el antideslizante de cubierta no sale de matriz. Porque toda esa rugosidad, le suma gelcoat que es pesado.

Por eso, lo que se hace es; solamente en las zonas donde necesitas trabajar, se le pone o microsfera o algún antideslizante adhesivo, porque se piensa en cada tuerca y arandela.

Incluso para mi barco, pensé directamente no ponerle gelcoat, si total lo voy a plotear.

Se piensa mucho en los pesos, porque algo muy importante en el MiniTransat, es la estabilidad del barco. Esto te permite llevar más vela, navegar más adrizado, y finalmente te permite navegar más rápido.

Entonces todo peso que le pongas sobre el bulbo, es peso que no está demasiado bien ubicado.

Habremos hecho más de 20 o 30 corridas en el programa de cfd, para definir el espesor de la quilla. Para ver cuánto es lo mínimo que le podemos poner a la quilla, para que el barco tenga el rendimiento excepcional que buscamos ¿Cuánto poner en el bulbo?

Algunos comentarios que recibí, fue sobre el poderoso bulbo. Eso es un poco a lo que nosotros llegamos.

Continúa la próxima semana.

Más información:
Móvil: +54 911 5747-7212
info@mcmarinecompany.com

 

Reportaje a
Mateo Majdalani
2da Parte

En la pasada edición, finalizaba la primera entrega del reportaje que muy amablemente me concedió Mateo, cuando nos decía lo complicadas que habían sido las condiciones del viento en la cancha de regatas en Génova, en la tercera fecha de la World Cup; "Sobre todo hacia el final del día, cuando se iba terminando el viento, se volvía muy aleatorio y con muchas diferencias de presión."

Sebastián Rodrigué (SW): Uno de los que sorprendió en el arranque, fue la tripulación peruana compuesta por Javier Arribas & Ana C. Salinas que tienen al catamaranista argentino y platense, Lucas González Smith como entrenador.

Mateo Majdalani (MM): Si, la verdad está bueno ver a más equipos de Sudamérica, ahí.

El equipo de Perú hizo un tremendo campeonato, y se mantuvieron muy bien, finalizando 15º que es creo, un muy buen puesto para ellos.

Ya veníamos viendo que ellos navegaban bien, pero por distintas razones, no se les estaba dando en los campeonatos y por suerte, en este lo pudieron demostrar.

Está bueno que la clase se desarrolle en nuestra región, y que en un futuro podamos tener en Sudamérica campeonatos con muchos barcos, sería espectacular.

SW: ¿Cómo fue la regata que ganaron?

MM: Fue una regata que la verdad se nos dio muy bien, porque como te decía, había momentos en que algunos Nacra foileaban y otros no, llegamos al barlovento con una diferencia y con presión de aire. Entonces logramos foilear toda esa popa y los barcos que venían atrás, ya no tenían ese viento. Entonces cuando esto sucede, haces una diferencia tremenda en distancia.

SW: La ganaron por mucho.

MM: Si. Se nos resolvió mucho la regata y terminamos ganando por mucho. Incluso hubo barcos que no lograron terminar el recorrido dentro del tiempo límite. Es algo que hay que disfrutar cuando se da, porque no es muy seguido, pero fue una muy linda sensación.

La primera regata del campeonato también la ganamos, pero se terminó anulando, porque hubo un cambio de recorrido y en lugar de fondear una nueva boya de color rosa, que era lo que indicaban las IR, pusieron una boya naranja que no generó ninguna confusión, porque todos fueron a la nueva boya sin ningún error y nadie dijo nada. Pero el propio Oficial de Día terminó anulando su regata y que nosotros habíamos ganado. Así empezamos el campeonato.

SW: Qué poco me gusta, porque ya es sabido que no les cae muy bien que de Sudamérica lleguen equipos a ganar. Pero además, sabiendo de antemano que el pronóstico daba muy mal para toda la semana, y que sería probablemente imposible completar el programa de regatas, anular la primera por un detalle que no originó ninguna protesta, es bastante sospechoso.

MM: Hay que bancárselo, aunque da mucha bronca. Porque si se hubiese generado una confusión o algún barco hubiera protestado por esto, yo lo entiendo.

SW: De todas maneras Mateo, ustedes ganaron dos aunque no se las computaran, ya están con una idea del nivel y lugar que tienen en la flota y eso es lo que realmente vale.

MM: Totalmente.

SW: ¿Con esto ustedes ya terminaron las regatas en Europa por este año?

MM: No, no. Ahora en muy poquitos días volvemos a Europa para correr en Inglaterra el Campeonato Europeo de Nacra 17, y con eso, ya terminamos. A nosotros nos viene muy bien como entrenamiento y será lo último que este año hagamos en Europa, para luego concentrarnos en Perú.

SW: Weymouth es un lugar exigente de mucho viento.

MM: Si, pero nos sentimos muy bien, estuvimos entrenando bastante en el mar de Punta del Este, en condiciones similares. Así que esperemos que se vea reflejado.

SW: ¿Al ser un campeonato donde se espera que sople bastante, sirve de cara al entrenamiento para correr en Paracas?

: Si y no. Porque si bien las condiciones de Paracas también son de buen viento, el agua en Perú será más plana que en Weymouth donde puede haber una ola importante. De todas maneras el nivel que habrá en el Europeo, es muy alto y eso siempre es bueno para prepararte y te afina mucho.

Luego haremos dos entrenamientos en Perú; a fines de junio y a fines de julio.

Sobre todo para preparar el barco bien ya en el lugar donde vamos a competir y conocer bien la cancha; empezar a medirnos con los rivales allí y hacer la preparación más fina, enfocados en los JJPP.

SW: ¿Ya tienen definidos los materiales con los que van a correr en Paracas?

MM: Tenemos algo que nos gusta, pero siempre estamos abiertos, porque el Nacra 17 te sorprende un montón; de repente te convences de algo y después parece que no.

Entonces, hoy parece que ya tenemos el material seleccionado, pero nunca hay que dejar de probar.

SW: ¿Para los Juegos Panamericanos, van a contar con Juan De La Fuente como entrenador?

MM: No, no. Juan en esa misma fecha tiene que estar en Japón con Santi & Ceci. Mientras que nosotros vamos a estar con Nicolás Aragones (Excelente catamaranista tripulante de F18 y Coach de Dante Cittadini & Teresa Romairone para los YOG Bs As 2018 junto a Nicolás Schargorodsky.)

SW: ¿Cómo viste en general a la organización en Génova?

MM: Estuvo todo bien, no creo que haya sido la sede ideal para este tipo de campeonatos, al menos en esta época por el viento; tuvimos suerte los últimos dos días, pero fue muy complicado, existiendo otros lugares cerca que cuentan con mejores condiciones. Más allá de eso, la organización fue muy buena.

SW: ¿Sintieron de alguna forma los efectos de la reducción del presupuesto?

MM: Si, obviamente se hace difícil. Pero por suerte, contamos con el apoyo para viajar y la verdad es que no nos podemos quejar. Obviamente que se siente y hay que hacer algunos esfuerzos más, no es el momento más fácil para salir del país.

Pero como dije, nosotros tenemos mucha suerte y espero que se pueda seguir apoyando a los jóvenes navegantes que nos intentamos meter en este mundo.

SW: ¿El traslado del catamarán hasta Paracas me imagino que debe ser una logística bastante cara?

MM: Lo es, pero como hay tantos barcos que van, se justifica un container, y eso se organiza con la FAY que lo cubre.

SW: Muchas gracias Mateo por toda tu amabilidad y atención.

MM: Gracias Sebastián, por el apoyo y la difusión de siempre.

Más información

YCO 20, 22 y 23 de junio

MAPFRE ha decidido renovar su confianza en la vela, ampliando tres años más su acuerdo con el Real Club Náutico de Palma como patrocinador principal de la Copa del Rey de vela. De este modo, renueva como principal patrocinador y da nombre a la regata Copa del Rey MAPFRE.

Palma, 4 de mayo de 2019
Javier Sanz, presidente del Real Club Náutico de Palma y del comité organizador de la regata, ha valorado el acuerdo: "Para nosotros es un orgullo seguir contando con MAPFRE como principal patrocinador de la Copa del Rey.

Creo que es un acuerdo magnífico porque refleja los valores de ambas partes; el Real Club Náutico de Palma representa los valores del esfuerzo y trabajo en equipo a través del deporte, su principal vocación, además de un reflejo de ser global gracias a los cerca de 30 países participantes, entre los 150 equipos inscriptos en la edición de 2018 y MAPFRE es precisamente eso: confianza, globalidad, calidad, seguridad y garantía de un buen servicio".

Por su parte, Raúl Costilla, director general comercial de MAPFRE ESPAÑA, destacó que "es una satisfacción renovar este patrocinio de la mejor competición de vela en España y una de las más importantes a nivel internacional, con la que compartimos valores como el esfuerzo y afán de superación de los regatistas.

Ya son más de 10 años trabajando y navegando junto al Real Club Náutico de Palma en este maravilloso evento que reúne a los mejores deportistas, que no deja de innovar y que además se celebra en un paraje inmejorable como es la bahía de Palma".

La unión de MAPFRE y la Copa del Rey viene de largo, cuando en 2007 ambas partes comenzaron a colaborar en una de las principales regatas de vela, que hace que Palma y toda la isla se convierta en el centro mundial de este deporte entre la última semana de julio y la primera de agosto.

Además la colaboración de MAPFRE permite que la Copa del Rey deje un impacto económico de 17,5 millones de euros en Mallorca según desprende el estudio(1) de la Universitat de les Illes Balears (UIB).

Este 2019 se celebra la 38ª edición y tendrá grandes novedades. Entre ellas destaca la nueva clase femenina, Women´s Cup, con el objetivo de facilitar, si cabe todavía más, la participación a las mujeres y proporcionarles de esta forma un mayor protagonismo.

La otra gran novedad será el nuevo sistema de clasificación, que convertirá los dos últimos días de competición en dos grandes finales, ya que agruparán las clasificaciones de las cuatro primeras jornadas manteniendo de esta forma la emoción hasta la última regata del sábado día 3 de agosto.

La 38 Copa del Rey MAPFRE comenzará el día 27 de julio con la confirmación de las inscripciones y la entrega de las instrucciones de regata y finalizará el sábado día 3 de agosto a las 21 horas con la entrega de premios oficial en el espacio "Ses Voltes" en Palma de Mallorca.

Fuente: Prensa 38º Copa del Rey MAPFRE

Más información.