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Buenos
Aires, jueves 3 de abril de 2008
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Laser
ALMA
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RADIO
AVISOS
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CAMPEONATO
ALMA MASTER
CENTRO SUDAMERICANO DE LASER 2008
El mes de marzo estuvo marcado por la organización
en el Río de la Plata del certamen continental
de la clase, que convocó a más de 50 timoneles,
divididos en dos categorías, Standard y Radial.
El
domingo 23 de marzo después de 6 pruebas Ian
Rodger se consagró Campeón continental
de la especialidad. Con absoluto dominio Ian ganó
tres y se ubico 2º en otras dos regatas sumando 7
puntos en total.
Segundo
con 11pts. se ubicó en la categoría Standar,
Héctor Longarela. Mientras que el tercer
puesto fue del brasilero Ricardo Scheible quien
ganó la segunda prueba y finalizó con 23
puntos.
En
la categoría Radial el brasilero Joao
Frattini Ramos ganó 3 de 6 y se consagró
Campeón Sudamericano con 9 puntos.Segundo
con 18pts se ubicó el argentino Martín
Agnoletti. Mientras que el brasilero Alcir Cachapuz
subió al tercer escalón del podio con
19pts.
Para
más info: http://yachting.cnsi.org.ar
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Skiff en una buena clavada
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Travesía
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Zarpada
de la Fragata A.R.A. “Libertad”
39º
Viaje de Instrucción
Sábado
5 de Abril de 2008
Los
esperamos a las 13.00 hs. con sus embarcaciones
en el antepuerto de Buenos Aires para saludar
y acompañar a la Fragata A.R.A. “Libertad”
en su zarpada.
CANAL VHF DE SALUDOS A LA FRAGATA: 71
CANAL VHF DE TRABAJO: 68
Organizan
YACHT CLUB ARGENTINO – YACHT CLUB CENTRO NAVAL
CAMARA DE COMANDANTES – TOLDILLA DE SEGUNDOS COMANDANTES
ASOCIACIÓN AMIGOS DE LA FRAGATA LIBERTAD
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Algo
más de multicascos para soñar con la Copa América
Estraordinario
multicasco
Charla
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Desde
una sociedad en la cual, casi exclusivamente, la población
afincada en ciudades atlánticas hace gala de
la navegación marítima, un hombre y
una mujer, del Río de la Plata decidieron
encarar una navegación a las islas Malvinas,
en los Mares del Sur.
Doce
días de navegación sin escala de ida.
Diecinueve
días en las Islas en contacto con los pobladores.
Nueve días de navegación
sin escalas, el regreso.
El
barco: Galileo.
El proyecto: personal y
deportivo sin contenidos políticos o reivindicatorios.
El resultado: Éxito !
Lo
mejor de sus Videos y Fotografías en esta Charla
en el Cockpit pudiendo participar los navegantes de
sus navegaciones y de sus recorridos por las Islas.
Galileo
a Malvinas
Con Carlos Giovannacci
Vicky Del Vacchio
Miércoles 9 de Abril 2008
a
las 20.30 horas
Centro Asturiano de Buenos Aires
Avda del Libertador 1081, Vicente López
Estacionamiento
cerrado optativo ingresando por el 981
Un novedoso Bonus Track desde las 20.00 horas. Enterate!
Toda
la información sobre esta Charla en el Cockpit
podés encontrarla en sus detalles
en
www.pfdb.com.ar
Tomo II , en www.trivianautica.com.ar
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El
lugar justo, las personas indicadas, los mejores navegantes
Nada mejor que una Charla en el Cockpit
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REPORTAJE
A LUCAS GONZÁLEZ SMITH
El entrenador de Julio Alsogaray para los próximos
Juegos Olímpicos tuvo la deferencia de antendernos
en el Yacht Club Argentino luego de una práctica
de los catamaranes F18 Race Cat. Lucas González Smith,
casado con un hijo y otro en camino, es profesor de educación
física y dueño de una importante trayectoria
Náutica sobre todo en la clase Laser.
Sailor's
Weekly (SW): ¿A que edad comenzaste a navegar?
Lucas González Smith (LGS): Empecé
en la escuela de Optimist a los 5 años. Pero si bien
a esa edad fue cuando tomé la caña por primera
vez, debido a que mis padres navegaban, ya estaba familiarizado
con el ambiente acuático desde que tengo memoria.
Me acuerdo que mi padre nos había mandado a hacer
un Optimist con un carpintero y lo divertido es que
era todo de madera. El palo, la botavara y hasta el pico
eran de madera, y toda la maniobra era muy casera. De todas
formas creo que me inicie muy temprano en el Optimist.
SW:
¿Cuál es para vos la edad ideal, para que
un chico se suba al Optimist?
LGS:
No hay una edad, depende mucho de cada chico y también
lo que tiene que ver es toda la iniciación de la
vela, previa al Optimist. Por ejemplo en mi caso
las navegaciones que hice con mis padres antes, fueron muy
importantes. Ahora si, creo que la iniciación en
el Optimist a los 5 años es muy temprana.
Me parece que la edad que ponen los clubes que va desde
los 8 a los 15 años puede ser un buen punto, lo que
no quiere decir que ni bien cumple 8 comience a navegar
en Optimist. De hecho considero que el chico tiene
que pasar por la experiencia de navegar en otros barcos
con parientes y familia antes de subirse al Optimist.
Esa experiencia me parece la más importante, más
que mandarlo hacer el curso.
SW:
¿Cuáles son las clases más apropiadas
para después del Optimist?
LGS:
Creo que tu pregunta es un poco capciosa, y te explico porque.
Esto se remite un poco al consenso global del pensamiento
de los nautas argentinos. Tenemos una sociedad altamente
elitista que cree que la náutica es solamente competencias,
y si bien yo me desempeño en el mundo de las competencias
y estoy ligado al mundo de las competencias hace muchos
años, pienso que no es la única forma de navegar.
Por ende no considero que haya una clase particular. La
pregunta sería ¿dependiendo para que? ¿El
chico quiere competir?
Entonces
si uno quiere seguir compitiendo… Si te puedo responder,
de acuerdo con el estereotipo de la persona, el peso y las
posibilidades económicas, puede seguir en 420,
29er, hoy por hoy el desarrollo de los Catamaranes
está muy fuerte entonces es una opción válida,
también puede competir en Laser. Bien, pero
todo lo que te explique son todas competencias y de acuerdo
a las posibilidades económicas y al biotipo de cada
uno. Ahora ¿Qué quiere hacer? ¿Cómo
lo quiere tomar? Bueno eso depende del chico y de su grupo
familiar. Entonces si realmente al chico le interesa o le
gusta navegar y con esto te voy a comentar lo que un amigo
me dijo no hace mucho; "lo que pasa es que en Argentina
la gente no está acostumbrada a jugar en el agua".
Realmente me sorprendí porque también lo creo
así, pero nunca lo había explicado con tan
buenas palabras.
Entonces
se entiende que los barquitos son para competir. Hay otras
variables que no quiero dejar afuera como las tablas o el
kite y toda la opción de vela que pueda haber, que
cuando uno rompe con el estereotipo del barco y se sube
a una tablita, o se sube a un kite, o se sube a un Catamarán.
Rompe ese paradigma de la competencia y se da cuenta que
también puede divertirse y jugar en el agua, que
es tan válido como competir o más importante.
De hecho pienso que gran parte de nuestra deuda con la sociedad
náutica es que no le damos espacio al juego.
Para
mi el alto rendimiento llega con el tiempo y con la dedicación
y el desarrollo de la persona que ya tiene un entendimiento
de lo que está haciendo, y no de un momento de iniciación
y aprendizaje de la vela. Con esto lo que quiero decir es,
que la crítica que yo hago, es que el Optimist
hoy en Argentina se ve como alto rendimiento
y se esperan resultados realmente fantásticos, por
sobre la expectativas de que los chicos quiera seguir navegando,
o que realmente el chico tenga una muy buena base para continuar
una vida sana en el mundo náutico.
No
estoy de acuerdo en que se le pida a un chico de Optimist
que entrene doble turno, o que entrene 5 días a la
semana. Me parece totalmente descabellado.
SW:
¿Qué es lo importante que hay que tener en
cuenta, en el yachting, a la hora de formar un equipo?
LGS:
Bueno hay muchos tipos de equipos, por ejemplo en una
clase individual que hay una sola persona arriba del barco
y desde el momento que se izan la bandera preparatoria hasta
la llegada, el navegante está solo.
SW:
Bueno pero está con el casco, las velas, el agua,
etc.
LGS:
Exacto, es a lo que iba, está sólo pero en
tierra, atrás de él tiene todo un equipo.
Es donde nos estamos orientando los Argentinos en
la náutica, hoy por hoy. Que es completamente distinto
ese equipo al que puede integrar un barco de fórmula
o completamente diferente a un equipo, para regatas por
equipo, o sea hay muchas formas de integrar equipos.
Entonces
lo que entiendo realmente en la alta competencia, en una
clase individual como puede ser el Laser, el equipo
está integrado por; primeramente el navegante y atrás
de eso se encuentra un equipo interdisciplinario que tendría
que estar compuesto por un entrenador, un preparador físico,
un nutricionista. También debería haber un
psicólogo deportivo, y muchas otras variantes que
hoy en día las están utilizando como el profesor
de yoga, que utilizan Santiago Lange & Carlos Espínola.
Hay otros que viajan con su fisioterapeuta, o sea son muchas
las posibilidades.
Entonces
realmente lo que hay que tener más en cuenta es cuales
son nuestras posibilidades. Si se tienen las posibilidades
económicas, perfecto. Si depende del estado argentino,
contentense con tener un entrenador de club o algo parecido,
realmente eso es muy difícil.
SW:
¿Cuáles fueron los pasos después
del Optimist, que te aportaron más como navegante?
LGS:
Mira considero que la vela como deporte es súper
extenso, nunca se deja de aprender. He aprendido mucho en
Optimist obviamente y en todas las otras categorías
que he pasado y sigo aprendiendo. Hoy en día también
continuó aprendiendo del otro lado, en el bote de
goma como entrenador. Es una evolución constante,
pero con respecto a lo que a mi me pasó posterior
al Optimist…. Yo después del Optimist
hice 2 años de Cadet, y en las 2 categorías
tuve la suerte y la desgracia de ser un chico pesado, que
nunca estuve en la punta. Un chico, que si bien tuve buenos
resultados, en donde he quedado top diez en campeonatos
importantes de Optimist y también de Cadet,
me costaba mucho, porque siempre luche contra mi físico
que estuvo en destiempo con mi maduración psicofísica.
Es
una suerte y una desgracia a la vez, porque me potenció
y posteriormente cuando ya decidí que la vela iba
a ser una parte importante de mi vida, me favoreció
muchísimo, por el hecho que de haber tenido resultados
favorables desde chico, quizás no hubiese aprendido
a luchar tanto, como tuve que hacerlo de grande para estar
hoy en el lugar que estoy. Pero claro, tuve que aprender
mucho y esa diferencia que tuve cuando era chico, por ejemplo
en Optimist tuve que dejar a los 13 años porque
ya pesaba 64Kg. Realmente era enorme, podía cazar
el pico sentado al lado de la orza.
Entonces
me tuve que ir de la clase dos años antes, cuando
en realidad la explosión de los chicos en Optimist
empieza a partir de esa edad. Después en Cadet
me pasó algo similar, porque yo arranque con
casi 14 cumplidos y terminé yéndome a los
dos años. O sea, con los problemas típicos
de tripulantes y demás. Siempre estuve por arriba
de los pesos ideales para navegar. Por ende no me puedo
sentir un dichoso de la posibilidad que tenía en
ese momento, pero me potenció y me hizo trabajar
mucho más fuerte todo lo referente a la técnica,
la teoría y la estrategia de la vela, para poder
equipararme a otras tripulaciones.
SW:
¿Cómo seguiste después del Cadet?
LGS:
Bueno me canse de hacer dietas para conseguir el peso ideal
y comencé a correr en barcos de fórmula. Creo
que eso también me sirvió muchísimo
para ampliar el conocimiento. Dentro de un marco, como lo
que me preguntaste antes de integrar un equipo, he pasado
por todas las posiciones que hay en un barco, que me han
hecho crecer mucho como nauta y en general. No es que me
quedé estancado en un puesto, entonces poder navegar
en muchas posiciones me ha hecho muy ducho en el entendimiento
global del barco. Después de esa etapa, ya con el
crecimiento que tuve en Laser, decidí navegar
en esa clase. Creía que en mi mundo iba a ser el
barco en el que yo podía navegar mejor por mis condiciones
físicas y mis condiciones económicas y también
por lo que a mi me gustaba hacer.
SW:
Ahora que me contaste que corriste en fórmula. ¿Qué
es lo importante para corren en un barco de fórmula,
en un nivel como el PHRF?
LGS:
Creo que el común de la gente, y lo que pasa
habitualmente. Es que no son fieles a sus objetivos. Creo
que es muy, muy importante en cualquier ámbito pero
quizás en el deporte más aún. El tener
claro los objetivos, si uno le puede dedicar al barco solamente
el día que va a ir a correr, que no pretenda ni divertirse
ni ganar. Seguramente que no va a pasar así, por
que se pueden romper cosas y entonces no se va a divertir
y por tener un mal desempeño y demás cuestiones,
tampoco la va a pasar bien. Ahora todo depende si la persona
lo toma como una salida a navegar y con amigos y eso, por
ahí si se pueda divertir y pasarla bien. Por eso
creo que el trazar objetivos realizables es lo principal
que uno tiene que hacer.
Si
uno tiene definido más o menos los objetivos, creo
que el secreto de cualquier disciplina es la constancia
y el trabajo, que son estas las que van a dar el resultado.
Si uno tiene constancia y trabajo en un barco de tripulación,
lo que se puede llamar por constancia y trabajo, es integrar
un equipo y que los miembros de ese equipo sean estables
y que no varíen constantemente. Porque cada habilidad
de cada navegante, si uno lo va rotando, nunca se va a poder
amoldar. Cómo
punto relevante en esto es que si no hay diversión
en lo que para nosotros es un pasatiempo, algo extra laboral.
Creo que también hace al resultado.
Nosotros
cuando comenzamos a competir en fórmula lo hemos
hecho con el barco de mi padre, el cual el también
hiba y como él decía "soy como un tornillo
del quillote, sin mi no se puede navegar" jajaja. Integramos
ese equipo muchos chicos que salíamos del Cadet,
de Europa y de clases "chicas" y nuestro
objetivo era navegar juntos y divertirnos. Creo que fue
lo fundamental que nos potenció a nosotros, porque
siempre íbamos con ganas de navegar y de juntarnos.
Realmente el espacio que se generaba en el barco era un
espacio muy ameno y divertido. Entonces nadie quería
faltar y por ende todo el mundo rendía al máximo.
Yo me tuve que abrir antes por mis regatas en Laser,
pero la base de ese equipo estuvo 3 años presente
y me acuerdo que en ese período ganamos el 80% de
las pruebas donde participamos, que es un índice
altísimo.
En realidad nosotros íbamos a divertirnos y ganábamos
por defecto, pero no es que íbamos a ganar, antes
que eso nos atraía el divertirnos. En nuestro caso
funcionó perfectamente, de hecho muchas veces hemos
invitado gente, por que era muy difícil mantener
una estructura de 7 tripulantes. Siempre había un
puesto de séptimo que rotaba, que generalmente alguien
tenía algún inconveniente por estudios o cosas
similares, ese era el hueco que nos posibilitaba invitar
a otro navegante y la gente realmente se quedaba enamorada
con nuestro grupo por la forma que teníamos de navegar.
O sea la forma que teníamos de navegar era muy amena,
muy divertida. Entonces a la gente le gustaba, no sabían
como hacíamos para ganar, pero cuando veían
nuestro barco, entendían que el resultado era la
consecuencia de habernos divertido y entonces funcionar
como equipo.
SW:
¿Cómo se entrena con Lucas Gonzáles
Smith?
LGS:
El entrenamiento va de acuerdo al atleta, varía muchísimo
dependiendo del deportista. Me a tocado entrenar gente que
se iniciaba en la vela, me ha tocado entrenar gente de nivel
intermedio, o de muy alto nivel como ser Julio Alsogaray,
que de hecho estamos trabajando mucho y es totalmente diferente.
Entonces creo que un punto muy favorable a lo que es mi
desempeño como entrenador, es amoldarme al atleta
y tratar de potenciarlo en todos los puntos.
Con
Julio por ejemplo lo que nosotros trabajamos mucho
es la concentración dentro del barco, analizar los
puntos muy finos sobre la técnica, dependiendo del
período deportivo en que se encuentre, lo trabajamos
más o no. Quizás mayormente lo que se trabaja
y se hace en los momentos de competencia es la concentración
del campeonato. O sea generar un bloque en el cerebro para
una concentración completa y un feed back constante
de las variaciones que hay sobre el lugar, sobre el clima
y sobre lo que acontece en el barco. Eso se vuelca día
a día sobre nuevas situaciones, para generar un patrón
para poder desarrollar en el momento de la regata la mayor
información posible y así poder competir.
Mi
tarea es facilitarle todos los medios, y allanarle todo
tipo de camino. Estoy hablando desde ir al supermercado,
como tomar todas la posibles lecturas del viento, corriente,
oleaje condiciones climáticas, etc. Entonces le allano
el camino en el sentido que el se sienta apoyado con respecto
al momento del campeonato. Para que no tenga tareas adicionales
que le pesen a nivel físico y psicológico
y al momento del campeonato le brindo la mayor cantidad
de información para que pueda competir. Así
trabajo con Julio, pero es completamente diferente
a lo que podríamos plantear con un chico de club,
al que hay que guiarlo en la técnica de cómo
llevar el barco o muchas otras cosas.
SW:
¿Cómo evalúas vos a Julio rumbo
a China?
LGS:
Lamentablemente en esta última parte del tramo, lo
que veo es que se está haciendo muy difícil
y cuesta arriba el tema económico. La secretaría
de deporte no termina de sacar las partidas de dinero que
ya adeuda, lo cual ha provocado la rotura en la cadena de
pagos, y Julio está en estos momentos prorrateando
todo lo que es una deuda económica, que cada vez
se hace más grande llegando a los momentos álgidos
y críticos de la campaña.
Yo
tendría que estar con Julio en algo menos
de 2 semanas y estamos pateando el vencimiento de la tarjeta,
para poder sacar mi pasaje. Eso calculando que todavía
tiene cupo su tarjeta, que está bastante complicada.
Este problema se está esperando que se resuelva hace
ya dos meses cuando deberíamos haber recibido la
plata, pero el dinero no llega.
Nosotros
de acá a China tenemos 3 viajes fundamentales
de los cuales hay que participar y el costo de cada uno
es aproximadamente de U$S 12.000.- Estamos sin ningún
pronóstico de cuando vamos a recibir el dinero, lo
que nos deja como Adán en el paraíso.
Así
finalizó la primer parte del Reportaje, la próxima
semana estaremos entregando el segundo tramo de esta historia
de Lucas González Smith.
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Multicasco
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TUMBÓ
ALINGHI
A
las 11:30 del sábado pasado, con vientos
de más de 20 kns y con oleaje, el trimarán
Foncia tumbó con el equipo
Alinghi a bordo.
Entre
los diez tripulantes, Piet van Niekerk y
Franceso Rapetti fueron llevados en helicóptero
al hospital. Ambos están bien y sin heridas
graves. El resto del equipo, incluido el consultor
Alain Gautier, aseguró el barco para
su remolque hasta el puerto. El resto de los tripulantes
no han sufrido daños.
Foto
copyright Martin Raget
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Yachting
Extremo
Remo
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RESCATE
A LA PISTA
Salvarán
la pista nacional
El intendente de Tigre, Sergio Massa, y el secretario
de Deportes de la Nación, Claudio Morresi,
firmaron el convenio para realizar los trabajos de mejoras
y saneamiento de la pista nacional de remo y canotaje. "Vamos
a reconstruir algo que durante 30 años estuvo abandonado",
declaró Massa en la ceremonia.
Fuente:
La Nación
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VOLVER |
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Aviso
de Regatas
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CAMPEONATO
DE OTOÑO EN EL
YACHT CLUB ARGENTINO
1.
REGLAS:
El “Torneo de Otoño” será corrido
bajo las “Reglas” tal como las define el Reglamento
de Regatas a Vela de la ISAF 2005-2008 (RRV).
Decisión de Regatear: La responsabilidad por
la decisión de un barco de participar en una
regata o de continuar regateando, es exclusiva del
barco. Regla Fundamental 4
Habrá parque cerrado para las Clases 420,
470, Europe, Laser Standard – Radial, 4.7, 29er, F-18
y Phantom 17.
2.
ORGANIZADOR: Yacht Club Argentino.
3.
SEDE: Yacht Club Argentino, Dársena Norte.
4.
CANCHA, ZONA DE REGATAS Y RECORRIDOS:
4.1. Delta: Anchorena; Clases: Pampa 21, Grumete,
Limbo 21 y Soling; Recorrido: Barlovento – Sotavento.
4.2. Foxtrot: Dársena Norte; Clases: 420, 470,
29er., Europe, Laser Standard - Radial - 4.7, F-18
y Phantom 17; Recorrido: Trapezoidal Inner-Outer Loop.
4.3. Golf: Dársena Norte; Clases: J-24, OD
27; Recorrido: Barlovento – Sotavento.
La
distribución de Clases y la cantidad de canchas
de regata podrá ser variada a criterio de la
CR.
5.
PROGRAMA:
Sábado 12/04/08 13.00 hs. Regatas
Domingo 13/04/08 13.00 hs. Regatas
Sábado 19/04/08 13.00 hs. Regatas
Domingo 20/04/08 13.00 hs. Regatas
Las regatas programadas son 10, la CR podrá
largar hasta 3 regatas por día. Habrá
un descarte si se corren 5 a 8 regatas y 2 descartes
con 9 o más regatas.
6.
INSCRIPCIONES:
6.1. Serán recibidas en la sede de Dársena
Norte hasta las 17.00 horas del Viernes 12 de Abril
de 2008.
6.2. El valor será de:
6.2.1. $80 para las Clases Laser y Europe.
6.2.2. $100 para las Clases 29er, 420, 470, F-18 y
Phantom 17.
6.2.3. $150 para las Clases OD 27, J-24, Pampa 21,
Grumete, Limbo 21 y Soling.
6.2.4. Será requisito para habilitar a una
Clase una inscripción mínima de 5 barcos.
6.3. Para aquellos timoneles menores de 21 años
que no figuran en el listado de Limitación
de Responsabilidad que publica la Federación
Argentina de Yachting en su web, deberán presentar
en el momento de la inscripción, el formulario
correspondiente, firmado por el padre o tutor y certificada
por Escribano. Dicho formulario está publicado
en el sitio web de la FAY (http://www.fay.org)
y en el del Yacht Club Argentino con la información
de este Campeonato (http://www.yca.org.ar).
7.
ARBITRAJE:
7.1. Las decisiones finales y acciones tomadas por
los organizadores, relativas a cualquier controversia
de índole patrimonial o de cualquier otra naturaleza,
que exceda el marco decisorio establecido por el Reglamento
de Regatas a Vela de la ISAF, pero que tenga origen
directo o indirecto en la competencia o en hechos
o actos vinculados a la misma, que puedan involucrar
a los participantes con los organizadores o con otros
participantes, o a cualquiera de los mencionados entre
sí, en forma conjunta o indistinta, no serán
recurribles ante los tribunales de la Justicia Nacional,
Provincial ni Municipal. Solamente podrán ser
sometidas, por cualquiera de las partes involucradas,
al arbitraje del Tribunal Arbitral de Derecho Deportivo,
el que establecerá las normas de procedimiento
y cuyo laudo será vinculante, definitivo e
inapelable.
8. INSTRUCCIONES DE REGATA: Serán entregadas
en el momento de la acreditación.
9. VALIDEZ DEL CAMPEONATO: El Campeonato será
válido con las regatas corridas y válidas
hasta el Domingo 20-04-08.
10. VIENTO MINIMO y MÁXIMO: Para las
Clases de orza no se largará una regata con
viento menor a 4 nudos, para las Clases de quilla
quedará a criterio de la CR. No se largará
una regata de la Clases 29er y Grumete
si los registros de viento son superiores a 25 y 20
nudos respectivamente. Para el resto de las Clases
quedará a criterio de la Comisión de
Regata.
11.
PREMIOS: Los premios serán entregados al
finalizar la última regata del Campeonato.
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REPORTAJE
A ROBERTO ROVERE,
ENCARGADO DE RESCATAR
ALGO DE LA HISTORIA.
Segunda
parte
La semana pasada publicamos la primer etapa
de la entrevista que Roberto Robere, nos ofreció
para contarnos la obra que realiza sobre el primer barco
que se construyó en el mundo para ser utilizado como
barco oceanográfico. El mismo velero con el que se
verificó la deriva de los continentes y que le dió
su nombre al trasbordador de la NASA, "Atlantis".
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ANTES:
El Atlantis original
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DESPUÉS:
El Dr. Bernardo Housay
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SW:
¿Se cambio también toda la estructura, cuadernas
y demás partes del original Atlantis?
RR:
Todo se cambio, inclusive antes tenía cuadernas
cada 2 pies (61cm) y ahora tiene cada 50cm, que lo hacen
bastante más reforzado. Después de eso, estudiando
la propulsión a hélice, con su motor original
de sólo 400 caballos, descubrimos que muchas de las
abolladuras en el casco que se advertían a primera
vista, se debían a ese motor obsoleto, porque era
una máquina que para hacer reversa había que
pararla y con aire comprimido hacerla arrancar en sentido
inverso; no tenía caja inversora. Eso, para una maniobra
de puerto podía ser catastrófico, pero bueno,
era lo que se disponía en esa época, en 1930.
Entonces
ahora se le pondrá un motor moderno, con 1080 caballos
de fuerza, además porque el barco con su motor original
alcanzaba una velocidad muy baja. En las navegaciones de
prueba luego de su botadura, el barco a máxima potencia
había alcanzado los 9.8 nudos, lo que estaba muy
bien, pero su velocidad de crucero era bastante inferior.
En las últimas navegaciones que hizo en Argentina,
no llegaba a los 6 nudos. Entonces se decidió instalar
un motor que le permita desarrollar más velocidad.
Este
motor, de 1080 caballos, le va a permitir alcanzar los 8
nudos en marcha económica, y mantener una velocidad
de crucero de 10 nudos. También esto es importante
porque le mejora la autonomía; es un motor de mucho
menos consumo, que le permitirá al barco lograr una
autonomía suficiente para llegar cómodamente
a un puerto donde pueda reaprovisionarse o repararse, desde
el lugar del planeta más alejado que este.
SW:
¿Qué otras modificaciones sufrió?
RR:
Bueno modificaciones fueron muchas. Este es el primer barco
en el mundo que se construyó para servir en oceanografía,
porque antes, la oceanografía se hacía en
cualquier barco mercante, de guerra o lo que fuera. Originalmente
se lo hizo para llevar 30 personas a bordo, y contaba con
laboratorios y todo lo que necesitaban para las campañas.
En
la oceanografía moderna se requiere también
embarcar estudiantes, para que puedan realizar prácticas.
Así mismo, se hacen reuniones científicas
a bordo. Cuando un buque oceanográfico llega a un
puerto, se reúne gente que trabaja en la especialidad
y estudian los trabajos. Existe una comunicación
muy grande en el ámbito científico, todo se
divulga y se comparte en favor del avance y la difusión
del conocimiento. Además, en las campañas
siempre hay científicos invitados, o contratados
para la tarea programada.
Bueno,
entonces teníamos que actualizarlo para las necesidades
en el siglo XXI. Así fue que se estudió y
proyectó un nuevo arreglo general y elevamos la capacidad
hasta 53 personas, con comodidades para personal de ambos
sexos. La dotación incluirá Cadetes, Becarios,
Científicos y Tripulación.
Esta
ampliación requirió hacer una superestructura
que el barco no tenía. Sobre cubierta sólo
había originalmente una timonera en popa, que era
más baja que la proa, y algunos casillajes de poca
altura para el guardacalor de la sala de máquinas,
ventilaciones y accesos. El que estaba al timón solo
veía adelante cuando el barco cabeceaba. Bueno, en
eso también lo modernizamos; hoy tiene un puente
muy cómodo y elevado en el centro del barco. También
le hicimos un salón para aula y charlas, además
de otro que se adapta cuando se hacen recepciones.
Tuvimos
que tener en cuenta que los barcos oficiales también
deben cumplir funciones protocolares, y como el "Bernardo
Houssay" va a navegar por todo el mundo, en los
puertos donde arribe tendrá que cumplir con ciertas
ceremonias y protocolos e invitar a autoridades y personalidades
a una recepción a bordo. Esto es algo obligatorio,
dado que será el buque representativo de la Prefectura
Naval Argentina, de manera similar a la Fragata Libertad
para nuestra Armada. Entonces
tuvimos que darle versatilidad a los espacios para atender
estas nuevas funciones, pudiendo recibir hasta 200 personas.
Esto además significó adaptar la estructura
sanitaria y de cocina para este tipo de eventos.
Me
sirvió mucho la experiencia de haber diseñado
anteriormente la transformación de buque hidrográfico
a velero escuela del "Capitán Miranda",
de la Armada Nacional del Uruguay. Este barco también
tenía que cumplir con todas estas funciones, y si
bien lo hice hace treinta años, me vino muy bien
para el Houssay porque ya conocía cuales eran
la necesidades en puerto.
Con
respecto a los laboratorios, la tarea se simplificó
un poco. Antiguamente había que instalar una cantidad
de elementos fijos a bordo, mientras que ahora eso se redujo
mucho. Como es todo computarizado, los científicos
suelen embarcarse con sus equipos portátiles y requieren
de menos espacio e instalaciones.
SW:
¿Hay en nuestro país otro buque oceanográfico?
¿Cómo estamos en el estudio del mar?
RR:
Si, el "Almirante Irízar" cumplía
funciones oceanográficas y la Armada también
tiene un buque científico, el "Puerto Deseado",
para esta función.
La Prefectura tiene una división que se ocupa del
estudio y cuidado del medioambiente, la que está
creciendo mucho y cumpliendo una función muy importante.
Cuenta con un cuerpo profesional científico excelente
y un barco fluvial recientemente incorporado, el "Dr.
Leloir", pero no tenía un buque oceanográfico.
SW:
Pareciera que todo está listo ¿es así,
le falta muy poco a la obra?
RR:
Le falta una etapa importantísima, que va a ser la
más laboriosa, yo creo, y con los tiempos acotados:
el alistamiento del barco. Lo que está prácticamente
finalizada es la construcción, la obra gruesa. O
sea, esta hecho el casco, la cubierta, el casillaje, la
compartimentación interna en todo lo que es de chapa
de acero, pero ahora habrá que comenzar con las instalaciones
de máquinas, servicios, aislaciones, revestimientos,
etc...
SW:
¿Cómo está el tema jarcia y velas?
RR:
Eso ya fue licitado y encargado. Ahora estamos resolviendo
detalles técnicos con los proveedores.
SW:
¿Quiénes están encargados de hacer
la jarcia o las velas?
RR:
Los mástiles los proveerá una firma holandesa
y las velas las va hacer North Sails Argentina, que presentó
la mejor oferta, con velas de dacron especialmente tratado,
que asegura una duración prolongada.
SW:
¿Qué velas va usar, que aparejo esta previsto?
RR:
El tipo de aparejo será Queche, similar al
original, y va a llevar Mayor, Mesana, Trinquetilla y un
Yankee. La Mayor y la Mesana serán fullbattened,
con un sistema de riel con carros en el gratil, para facilitar
las maniobras de izado y arriado. La Trinquetilla se envergará
con mosquetones, mientras que el Yankee será enrollable.
SW:
Volviendo a los veleros deportivos ¿Cómo
ve usted la evolución de los diseños, y el
futuro de la reciente fórmula IRC?
RR:
Bueno, la verdad es que a la fórmula IMS ya
la sepultaron, eso fue el año pasado en la Copa
del Rey. Mi hijo Alfredo estaba en Valencia,
en un barco de 43 pies con el que se habían preparado
durante varios meses en Croacia, Italia, Francia
y España para correr la Copa del Rey,
y 15 días antes les avisaron que junto con varias
clases más, habían suprimido la categoría
en la que ellos estaban inscriptos, y solo dejaban un par
de series IMS. Entonces, con gran desilusión,
se fueron a correr el Campeonato Mundial de IMS que
se iba a realizar en Noruega, y salieron Subcampeones.
Pero la verdad es que sólo hay IMS con los
barcos que quedan, porque ya no se hacen más diseños
para la esta fórmula. Bueno, ahora está todo
el mundo viendo qué va a pasar.
SW:
IRC en el mundo parece haber reemplazado un poco a la
IMS.
RR:
IRC es en realidad una fórmula vieja, antes era
la Channel Rule que se usaba en Inglaterra
y en Francia. Después la empezaron a utilizar
los demás países europeos con gran éxito,
superior al de la IOR, ya en los años ochenta.
Luego la fueron perfeccionando. Es una fórmula muy
seriamente tratada.
SW:
¿Cómo cree que va a evolucionar el Yachting
en el Río de la Plata? ¿Serán
las Box Rules o la nueva IRC?
RR:
Las Box Rules de 52' y 42' son muy interesantes porque
promueven el progreso del diseño y la tecnología
mucho más de lo que lo hicieron en su momento las
fórmulas anteriores, pero eso las condiciona a disponer
de un nivel económico muy alto, Pero para no olvidarse
de los pobres, también hay Box Rules para
esloras menores, en las que, entre otras restricciones,
no se permite el uso de fibras de carbono.
SW:
¿Podrán nacer nuevas Box Rules, para
pobres?
RR:
Ya se han hecho en otros lugares del mundo, pero eso conduce
a una anarquía que no beneficia a la competencia
internacional.
SW:
¿Pareciera que la IRC es más justa
que la PHRF?
RR:
Técnicamente es superior. En el año 90, hace
ya mucho tiempo, estando en Inglaterra me llevaron
a ver toda la organización que había detrás
de eso, entonces Channel Rule. Realmente hacían
las cosas muy seriamente. Estuve en la oficina de medición
cuando iban a procesar 5000 certificados para su revisión
anual. Desde luego que hoy se extendió muchísimo
más.
SW:
Entonces ¿usted le ve buen futuro a la IRC,
en nuestro Río de la Plata?
RR:
Creo que por ahora, a futuro no se vislumbra otra novedad
para competir por handicap.
SW:
La IRC ¿estaría más cerca de
los que hoy corren en IMS o de los que lo hacen en
PHRF?
RR:
Internacionalmente se asimila más al mercado de la
IMS, si consideramos que la PHRF surgió
como una fórmula económica ¿no? Pero
en la práctica local resulta que están tan
armados los barcos de la PHRF como los de la IMS.
Aparte
de esto, hoy la evolución de los diseños ha
llevado a simplificar algunas cosas. Ya no se diseñan
más barcos con Genoa. Ahora tienen Mayor y un Foque
similar a un Genoa 3. También se está suprimiendo
el Spinnaker. Ahora se pone un Gennaker o Multipropósito
y no hay más tangón. Por ejemplo, el Rambler
que ganó la Bs. As. - Río en tiempo
récord.
SW:
¿ Se ha activado la construcción de veleros?
RR:
Si nos referimos a los años de gran recesión,
sí. Pero ahora creo que eso es más aparente
que real. Los astilleros tienen barcos para entregar, pero
no tantos nuevos pedidos, y con eso hay que estar atentos.
SW:
No, bueno, pero J24 se están haciendo.
RR:
Esta bien, clases monotipo si, eso si. Pero estamos
hablando de barcos de otra escala. Barcos de handicap, nada,
está parado eso por el tema de la fórmula.
Hay, sí, un surgimiento de los barcos a motor. Cruceros
de tamaños medianos para arriba, digamos. Lanchas
también, hay para todos los gustos y bolsillos.
SW:
¿Cómo analiza usted la problemática
medioambiental de nuestro país?
RR:
La contaminación fue descuidada durante muchos años
y es algo que ya se está tratando. La Argentina
ha suscripto convenios internacionales al respecto y se
está trabajando en ello. Ahora, un tema es el Río
de la Plata y otro muy diferente es la costa marítima,
el mar argentino. El "Dr. Bernardo Housay"
va a trabajar en el mar. Para lo que es ríos interiores
y Río de la Plata, la Prefectura ya
tiene el "Dr. Leloir", que entró
en servicio hace muy poco, está muy bien equipado
y se encuentra realizando una tarea importante.
SW:
¿Hay una acción concreta por parte de las
instituciones para revertir la contaminación?
RR:
Sí, la Prefectura está controlando
mucho en su área, o sea zonas y vías navegables
y puertos, el cumplimiento de las normas por parte de los
buques y las empresas involucradas.
SW:
¿Cómo ve el problema con las papeleras?
RR:
La papelera que conozco es la de Sauce, y cuando
uno viene navegando por el medio del Río,
si sopla noreste, siente el olor que produce esa fábrica.
Por otro lado Juan Lacaze está considerada
la localidad de Uruguay con más alto índice
de cáncer. Eso fue registrado por las autoridades
uruguayas.
Algo que a mi me llama la atención es que nadie menciona
este dato.
SW:
Bueno los uruguayos alegan que las nuevas "papeleras"
traen otra tecnología que no contamina. ¿Usted
piensa que es posible, o no cree en esa posibilidad?
RR:
Creo mucho en el avance de la ciencia y de la tecnología
y veo con qué exigencia se está trabajando
mundialmente en el tema. Por ejemplo, hay lugares en donde
ya no se permiten más los motores fuera de borda
de 2 tiempos, que son mucho más contaminantes que
los de 4 tiempos porque queman el lubricante junto con el
combustible y eso sale por el escape que está debajo
del agua, así que son altamente contaminantes. Además,
todas las marcas que fabrican motores marinos para buques
o yates los están rediseñando de acuerdo a
nuevas normas que les exigen lograr una importantísima
reducción en el impacto ambiental que generan.
Bueno,
todo ese énfasis que se pone en controlar la contaminación,
yo pienso que no puede pasar por alto a las papeleras; algo
tendrán que hacer. Por que lo que es al día
de hoy, aunque digan que no contaminan, el olor es ya un
contaminante.
SW:
¿Cómo ve el problema de las amarras? ¿Hay
lugar para más barcos?
RR:
Creo que en ese tema hay mucho por hacer todavía,
por que los clubes no están optimizados en cuanto
a las amarras. Acá de a poco se van haciendo marinas,
lo que permite un mayor aprovechamiento de la superficie.
Pero implican un costo y los argentinos no queremos costos.
Queremos tener mejor calidad de servicios, pero que no nos
cueste más.
SW:
Si pero por ejemplo si hoy un rosarino quiere comprar un
barco nuevo, no tiene amarra donde ponerlo.
RR:
Sí, es verdad. En nuestro país no es que falte
lugar, sino que faltan dársenas.
SW:
Veo que ganó un concurso en Inglaterra ¿de
que era?
RR:
De diseño, en el año 90 gane ese premio con
un barco de 11mts. Un barco de crucero/regata para la Channel
Rule.
SW:
¿Y quienes son sus colaboradores?
RR:
Trabajo con mi hija Paola, que está acá
en el estudio y es la encargada de hacer los diseños
de interiores. Mi hijo esta en la parte de diseño;
gracias a la tecnología puede trabajar desde Río
de Janeiro, donde reside. Alfredo también
tiene mucha actividad de regatas; fue el entrenador de los
Campeones Mundiales de J24 de los últimos
2 años.
SW:
Muchas gracias Roberto por su amabilidad y todo
el tiempo dedicado al Sailor's Weekly.
Así
finalizó el encuentro en el estudio de Roberto
Rovere, donde fuimos muy bien recibidos y atendidos.
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CNSI
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BS.
AS. - LA PLATA CAMPEONATO RÍO
DE LA PLATA.
La
copa Escuela Naval Militar está habilitada
para las fórmulas; IMS; ORC Club; PHRF; IRC
y Veleros Clásicos.
El
próximo 26 y 27 de abril se disputará
una fechas más del Campeonato Río
de la Plata. La largada comenzará a partir
de las 9hs. con destino a la ciudad de La Plata,
para emprender el regreso al día siguiente
hacia Bs. As.
Las
inscripciones se recibirán en la Oficina
de Yachting del Club Náutico San Isidro
hasta el día 24 de abril a las 18Hs.
Para
más info:
http://yachting.cnsi.org.ar
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VELA
DORADA DEL CLUB VELEROS BARLOVENTO
El fin de semana pasado finalizó
en San Fernando el torneo de Vela Dorada del Club Veleros
Barlovento con las clases OD27, Laser, 420, y 29er que
reunieron a más de 60 timoneles.
El
domingo pasado en el Club Veleros Barlovento, finalizó
el torneo de Vela Dorada. Las condiciones clímáticas
fueros ideales para la realización del certamen
en las aguas del Río de la Plata, bien cerca
de su nacimiento.
En
la clase OD27 con 9 barcos inscriptos, el
Campeón fue el "CUSI IV" de José
Esteves, que ganó 3 y cruzó 2º
en otras dos, en un total de 6 pruebas, sumó 7.
Con 12 puntos clasificó segundo "FLAMENCO
IV" de Cristian Frers que fue el ganador
de las dos primeras regatas.
El "CHINO" subió al tercer escalón
del podio, después de ganar la tercer regata finalizó
con 13.Todos del Yacht Club Argentino.
En
la clase Laser Standard el Campeón fue Andrés
Heredia YCO. Heredia ganó la
primer prueba y cortó la meta en 2º lugar
tres veces, con un total de 4 regatas sumó 7. Segundo
finalizó Cruz González Smith YCA,
que ganó las últimas 2 regatas y acumuló
9. El dueño del tercer premio fue Ivan Cosacov
YCO, quien se impuso en la segunda regata del
torneo, luego de las 4 pruebas finalizó con 14pts.
En
la categoría Laser Radial Santiago Rigoni
se consagró campeón, despues de 4 regatas
y 2 triunfos sumó 8. Segundo con 14 puntos se ubicó
Manuel Suarez Cordo. En tanto Juan Ignacio Mazzini
finalizó tercero con 17.
Francisco
Sucari & Francisco Renna ganaron 4 regatas y sumaron
9 puntos con los que se consagraron campeones en la
clase 420. Segundos a un punto clasificaron
Pablo Volker & Agustín Cunill Martinez.
En tercer lugar se ubicaron Javier Unamuno & Joaquín
Fehrmann con 15.
En
la clase 29er con cuatro triunfos sobre 8 pruebas,
la dupla del Club Veleros Barlovento integrada
por Sebastián Vignale & Santiago Dazoni
se consagraron campeones con 10. En segundo lugar
clasificó el equipo del Yacht Club Argentino
de María Agustina Torre & Tomás Waigmaster
con 14. En tercer lugar con 20 puntos se ubicaron
German Billch & Gastón Terrab del Club Náutico
San Isidro.
Para
más información: http://www.barlovento.org.ar/
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RIOPLATENSE
DE GRUMETE
El
fin de semana pasado comenzó este torneo que finaliza
el proximo sábado.
Con
excelentes condiciones climáticas que otorgaron una
brisa cercana a los 10kns la flota compuesta por 16 Grumetes
se midieron en San Isidro con 4 regatas. Al tope
de la clasificación preliminar se ubica el "Camoatí"
tripulado por F. Muller, P. Rocha & M. Muller que
ganarón las 4 pruebas. Con 14 puntos están
segundos J. Tavella, Bodas & Fregonese en el
"Criollo". Mientra que el "Ayax"
de C. Maffei, J. Maffei & G. Breuer clasifica
3º con 27 puntos. Mientras que a un punto clasifica
4º el "Antares" de A.lberto Llorens,
E. Rianclo & Nicolás Dono.
para
más info: http://yachting.cnsi.org.ar
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49er
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CAMPEONATO
EUROPEO DE 49er
Oro
y plata para España en el Europeo – Madrid 2016
de 49er
Iker
Martínez & Xabi Fernández logran
el título europeo por segundo año consecutivo
y los hermanos Alonso se proclaman subcampeones
S’Arenal
(Mallorca), 30 marzo.-
Doblete español en el Campeonato de Europa –
Madrid 2016 de la clase olímpica 49er,
con el oro para Iker Martínez & Xabi Fernández
y la medalla de plata para los hermanos argentinos Federico
& Arturo Alonso. El evento, que se ha disputado
en el Club Nàutic S’Arenal, en Mallorca,
vivió hoy una final de infarto que permitió
al dúo vasco conseguir su tercer título
europeo, el segundo consecutivo, y al tándem asturiano
llevarse su primera medalla en un campeonato. Al tercer
cajón del podio subieron los ucranianos Rodion
Luka & Geogiy Leonchuk, que se vieron superados
por los Alonso.
Los
diez mejores del Campeonato de Europa – Madrid 2016
de 49er se enfrentaban hoy en la Medal Race,
prueba final que no se puede descartar y que puntúa
doble. Para esta decisiva manga, que iba a decidir el
podio, las condiciones de la famosa bahía de Palma
cambiaron radicalmente respecto a los días anteriores,
y el viento sopló de tierra, de componente este-sudeste,
con continuos cambios en la dirección y subidas
y bajadas de intensidad (nueve nudos de media), y con
el mar plano.
Con
estas condiciones la flota navegó muy junta y las
posiciones variaron continuamente en el campo de regatas
montado frente al Club Nàutic S’Arenal,
hasta el punto de que una tripulación que pasaba
primera en barlovento luego llegaba última a sotavento,
como les ocurrió a los hermanos italianos Pietro
& Gianfranco Sibello, actuales líderes
del ranking mundial, aunque posteriormente consiguieron
remontar y finalizaron la Medal Race segundos.
Pero
las miradas en esta última prueba del Europeo
– Madrid 2016 estaban centradas en los dos tándems
españoles. Iker Martínez & Xabi Fernández
(Grand Krust Movistar), oro en Atenas 2004
y representantes nacionales en Pekín 2008,
afrontaban esta prueba final liderando la flota con cuatro
puntos de ventaja sobre los ucranianos y con ocho sobre
los asturianos, que eran terceros. Eran líderes
desde la primera jornada, y sólo habían
cedido la primera posición un día.
Los
vascos salieron con el objetivo claro de que podían
revalidar el título europeo que consiguieron el
año pasado en Sicilia, y lo hicieron. En
la primera ceñida acertaron el role yendo hacia
la izquierda del campo de regatas, junto a los italianos
Sibello, y llegaron a barlovento en segunda posición,
mientras que sus sparring, Federico & Arturo Alonso
(Alfa Romeo), pasaban quintos, por delante del equipo
ucraniano. El dúo austriaco, que ayer se colocó
cuarto de la general, también estaba por atrás.
A
partir de aquí los españoles se dedicaron
a controlar a sus máximos adversarios. Los hermanos
Alonso, que corren por el Real Club Astur de
Regatas de Gijón, lo hicieron muy bien y, tras
unos cuantos altibajos, consiguieron mantener su quinta
posición en la línea de meta, mientras que
los bicampeones mundiales españoles no estuvieron
acertados en la última popa y entraron finalmente
octavos. Pero sus máximos contrincantes quedaban
por debajo del quinto puesto: los ucranianos Luka &
Leonchuk, novenos; los austriacos Delle Kart &
Resch, séptimos, y los americanos Wadlow
& Rast, sextos.
Así,
Iker Martínez & Xabi Fernández se
proclamaron campeones de Europa con dos puntos
de ventaja sobre sus compatriotas y compañeros
del equipo de la Real Federación Española
de Vela, Federico & Arturo Alonso. Es el tercer
título europeo para el tándem vasco, que
ya consiguió la máxima corona continental
en 2002 y el año pasado. Además, en su palmarés
acumula dos bronces europeos, en 2000 y 2006, y una plata
en 2001. Para los asturianos, en cambio, se trata de su
primera medalla.
Los
ucranianos Rodion Luka & Geogiy Leonchuk (Transbunker)
se tuvieron que conformar con la medalla de bronce del
Campeonato de Europa – Madrid 2016, a cuatro puntos
de los asturianos y con dos puntos de rédito sobre
los cuartos clasificados, que fueron los austriacos Nico
Luca Marc Delle Karth & Nikolaus Leopold Resch (Hobas),
y que con su actuación en este evento organizado
por el Club Nàutic S’Arenal fueron seleccionados
para representar a su país en Pekín 2008.
En quinta posición quedaron finalmente los australianos
Nathan Outteridge & Austin Ben, vigentes campeones
del mundo de la clase y que consiguieron ganar la Medal
Race, poniendo así un estupendo broche final
a un campeonato que iniciaron con muy mal pie.
La
ceremonia de entrega de premios del Campeonato de Europa
– Madrid 2016 de 49er se celebrará a las 17
horas, en los locales del Club Nàutic S’Arenal.
Fuente:
49er European Championship – Madrid 2016
Neus
Jordi
Press Office
T: +34 971 44 50 10
M: +34 627 88 50 51
http://49er.cnarenal.com/49er
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