REPORTAJE A LUCAS GONZÁLEZ SMITH
El entrenador de Julio Alsogaray para los próximos Juegos Olímpicos tuvo la deferencia de antendernos en el Yacht Club Argentino luego de una práctica de los catamaranes F18 Race Cat. Lucas González Smith, casado con un hijo y otro en camino, es profesor de educación física y dueño de una importante trayectoria Náutica sobre todo en la clase Laser.

Sailor's Weekly (SW): ¿A que edad comenzaste a navegar?
Lucas González Smith (LGS): Empecé en la escuela de Optimist a los 5 años. Pero si bien a esa edad fue cuando tomé la caña por primera vez, debido a que mis padres navegaban, ya estaba familiarizado con el ambiente acuático desde que tengo memoria. Me acuerdo que mi padre nos había mandado a hacer un Optimist con un carpintero y lo divertido es que era todo de madera. El palo, la botavara y hasta el pico eran de madera, y toda la maniobra era muy casera. De todas formas creo que me inicie muy temprano en el Optimist.

SW: ¿Cuál es para vos la edad ideal, para que un chico se suba al Optimist?

LGS: No hay una edad, depende mucho de cada chico y también lo que tiene que ver es toda la iniciación de la vela, previa al Optimist. Por ejemplo en mi caso las navegaciones que hice con mis padres antes, fueron muy importantes. Ahora si, creo que la iniciación en el Optimist a los 5 años es muy temprana. Me parece que la edad que ponen los clubes que va desde los 8 a los 15 años puede ser un buen punto, lo que no quiere decir que ni bien cumple 8 comience a navegar en Optimist. De hecho considero que el chico tiene que pasar por la experiencia de navegar en otros barcos con parientes y familia antes de subirse al Optimist. Esa experiencia me parece la más importante, más que mandarlo hacer el curso.

SW: ¿Cuáles son las clases más apropiadas para después del Optimist?

LGS: Creo que tu pregunta es un poco capciosa, y te explico porque. Esto se remite un poco al consenso global del pensamiento de los nautas argentinos. Tenemos una sociedad altamente elitista que cree que la náutica es solamente competencias, y si bien yo me desempeño en el mundo de las competencias y estoy ligado al mundo de las competencias hace muchos años, pienso que no es la única forma de navegar. Por ende no considero que haya una clase particular. La pregunta sería ¿dependiendo para que? ¿El chico quiere competir?

Entonces si uno quiere seguir compitiendo… Si te puedo responder, de acuerdo con el estereotipo de la persona, el peso y las posibilidades económicas, puede seguir en 420, 29er, hoy por hoy el desarrollo de los Catamaranes está muy fuerte entonces es una opción válida, también puede competir en Laser. Bien, pero todo lo que te explique son todas competencias y de acuerdo a las posibilidades económicas y al biotipo de cada uno. Ahora ¿Qué quiere hacer? ¿Cómo lo quiere tomar? Bueno eso depende del chico y de su grupo familiar. Entonces si realmente al chico le interesa o le gusta navegar y con esto te voy a comentar lo que un amigo me dijo no hace mucho; "lo que pasa es que en Argentina la gente no está acostumbrada a jugar en el agua". Realmente me sorprendí porque también lo creo así, pero nunca lo había explicado con tan buenas palabras.

Entonces se entiende que los barquitos son para competir. Hay otras variables que no quiero dejar afuera como las tablas o el kite y toda la opción de vela que pueda haber, que cuando uno rompe con el estereotipo del barco y se sube a una tablita, o se sube a un kite, o se sube a un Catamarán. Rompe ese paradigma de la competencia y se da cuenta que también puede divertirse y jugar en el agua, que es tan válido como competir o más importante. De hecho pienso que gran parte de nuestra deuda con la sociedad náutica es que no le damos espacio al juego.

Para mi el alto rendimiento llega con el tiempo y con la dedicación y el desarrollo de la persona que ya tiene un entendimiento de lo que está haciendo, y no de un momento de iniciación y aprendizaje de la vela. Con esto lo que quiero decir es, que la crítica que yo hago, es que el Optimist hoy en Argentina se ve como alto rendimiento y se esperan resultados realmente fantásticos, por sobre la expectativas de que los chicos quiera seguir navegando, o que realmente el chico tenga una muy buena base para continuar una vida sana en el mundo náutico.

No estoy de acuerdo en que se le pida a un chico de Optimist que entrene doble turno, o que entrene 5 días a la semana. Me parece totalmente descabellado.

SW: ¿Qué es lo importante que hay que tener en cuenta, en el yachting, a la hora de formar un equipo?

LGS: Bueno hay muchos tipos de equipos, por ejemplo en una clase individual que hay una sola persona arriba del barco y desde el momento que se izan la bandera preparatoria hasta la llegada, el navegante está solo.

SW: Bueno pero está con el casco, las velas, el agua, etc.

LGS: Exacto, es a lo que iba, está sólo pero en tierra, atrás de él tiene todo un equipo. Es donde nos estamos orientando los Argentinos en la náutica, hoy por hoy. Que es completamente distinto ese equipo al que puede integrar un barco de fórmula o completamente diferente a un equipo, para regatas por equipo, o sea hay muchas formas de integrar equipos.

Entonces lo que entiendo realmente en la alta competencia, en una clase individual como puede ser el Laser, el equipo está integrado por; primeramente el navegante y atrás de eso se encuentra un equipo interdisciplinario que tendría que estar compuesto por un entrenador, un preparador físico, un nutricionista. También debería haber un psicólogo deportivo, y muchas otras variantes que hoy en día las están utilizando como el profesor de yoga, que utilizan Santiago Lange & Carlos Espínola. Hay otros que viajan con su fisioterapeuta, o sea son muchas las posibilidades.

Entonces realmente lo que hay que tener más en cuenta es cuales son nuestras posibilidades. Si se tienen las posibilidades económicas, perfecto. Si depende del estado argentino, contentense con tener un entrenador de club o algo parecido, realmente eso es muy difícil.

SW: ¿Cuáles fueron los pasos después del Optimist, que te aportaron más como navegante?

LGS: Mira considero que la vela como deporte es súper extenso, nunca se deja de aprender. He aprendido mucho en Optimist obviamente y en todas las otras categorías que he pasado y sigo aprendiendo. Hoy en día también continuó aprendiendo del otro lado, en el bote de goma como entrenador. Es una evolución constante, pero con respecto a lo que a mi me pasó posterior al Optimist…. Yo después del Optimist hice 2 años de Cadet, y en las 2 categorías tuve la suerte y la desgracia de ser un chico pesado, que nunca estuve en la punta. Un chico, que si bien tuve buenos resultados, en donde he quedado top diez en campeonatos importantes de Optimist y también de Cadet, me costaba mucho, porque siempre luche contra mi físico que estuvo en destiempo con mi maduración psicofísica.

Es una suerte y una desgracia a la vez, porque me potenció y posteriormente cuando ya decidí que la vela iba a ser una parte importante de mi vida, me favoreció muchísimo, por el hecho que de haber tenido resultados favorables desde chico, quizás no hubiese aprendido a luchar tanto, como tuve que hacerlo de grande para estar hoy en el lugar que estoy. Pero claro, tuve que aprender mucho y esa diferencia que tuve cuando era chico, por ejemplo en Optimist tuve que dejar a los 13 años porque ya pesaba 64Kg. Realmente era enorme, podía cazar el pico sentado al lado de la orza.

Entonces me tuve que ir de la clase dos años antes, cuando en realidad la explosión de los chicos en Optimist empieza a partir de esa edad. Después en Cadet me pasó algo similar, porque yo arranque con casi 14 cumplidos y terminé yéndome a los dos años. O sea, con los problemas típicos de tripulantes y demás. Siempre estuve por arriba de los pesos ideales para navegar. Por ende no me puedo sentir un dichoso de la posibilidad que tenía en ese momento, pero me potenció y me hizo trabajar mucho más fuerte todo lo referente a la técnica, la teoría y la estrategia de la vela, para poder equipararme a otras tripulaciones.

SW: ¿Cómo seguiste después del Cadet?

LGS: Bueno me canse de hacer dietas para conseguir el peso ideal y comencé a correr en barcos de fórmula. Creo que eso también me sirvió muchísimo para ampliar el conocimiento. Dentro de un marco, como lo que me preguntaste antes de integrar un equipo, he pasado por todas las posiciones que hay en un barco, que me han hecho crecer mucho como nauta y en general. No es que me quedé estancado en un puesto, entonces poder navegar en muchas posiciones me ha hecho muy ducho en el entendimiento global del barco. Después de esa etapa, ya con el crecimiento que tuve en Laser, decidí navegar en esa clase. Creía que en mi mundo iba a ser el barco en el que yo podía navegar mejor por mis condiciones físicas y mis condiciones económicas y también por lo que a mi me gustaba hacer.

SW: Ahora que me contaste que corriste en fórmula. ¿Qué es lo importante para corren en un barco de fórmula, en un nivel como el PHRF?

LGS: Creo que el común de la gente, y lo que pasa habitualmente. Es que no son fieles a sus objetivos. Creo que es muy, muy importante en cualquier ámbito pero quizás en el deporte más aún. El tener claro los objetivos, si uno le puede dedicar al barco solamente el día que va a ir a correr, que no pretenda ni divertirse ni ganar. Seguramente que no va a pasar así, por que se pueden romper cosas y entonces no se va a divertir y por tener un mal desempeño y demás cuestiones, tampoco la va a pasar bien. Ahora todo depende si la persona lo toma como una salida a navegar y con amigos y eso, por ahí si se pueda divertir y pasarla bien. Por eso creo que el trazar objetivos realizables es lo principal que uno tiene que hacer.

Si uno tiene definido más o menos los objetivos, creo que el secreto de cualquier disciplina es la constancia y el trabajo, que son estas las que van a dar el resultado. Si uno tiene constancia y trabajo en un barco de tripulación, lo que se puede llamar por constancia y trabajo, es integrar un equipo y que los miembros de ese equipo sean estables y que no varíen constantemente. Porque cada habilidad de cada navegante, si uno lo va rotando, nunca se va a poder amoldar. Cómo punto relevante en esto es que si no hay diversión en lo que para nosotros es un pasatiempo, algo extra laboral. Creo que también hace al resultado.

Nosotros cuando comenzamos a competir en fórmula lo hemos hecho con el barco de mi padre, el cual el también hiba y como él decía "soy como un tornillo del quillote, sin mi no se puede navegar" jajaja. Integramos ese equipo muchos chicos que salíamos del Cadet, de Europa y de clases "chicas" y nuestro objetivo era navegar juntos y divertirnos. Creo que fue lo fundamental que nos potenció a nosotros, porque siempre íbamos con ganas de navegar y de juntarnos. Realmente el espacio que se generaba en el barco era un espacio muy ameno y divertido. Entonces nadie quería faltar y por ende todo el mundo rendía al máximo. Yo me tuve que abrir antes por mis regatas en Laser, pero la base de ese equipo estuvo 3 años presente y me acuerdo que en ese período ganamos el 80% de las pruebas donde participamos, que es un índice altísimo.

En realidad nosotros íbamos a divertirnos y ganábamos por defecto, pero no es que íbamos a ganar, antes que eso nos atraía el divertirnos. En nuestro caso funcionó perfectamente, de hecho muchas veces hemos invitado gente, por que era muy difícil mantener una estructura de 7 tripulantes. Siempre había un puesto de séptimo que rotaba, que generalmente alguien tenía algún inconveniente por estudios o cosas similares, ese era el hueco que nos posibilitaba invitar a otro navegante y la gente realmente se quedaba enamorada con nuestro grupo por la forma que teníamos de navegar. O sea la forma que teníamos de navegar era muy amena, muy divertida. Entonces a la gente le gustaba, no sabían como hacíamos para ganar, pero cuando veían nuestro barco, entendían que el resultado era la consecuencia de habernos divertido y entonces funcionar como equipo.

SW: ¿Cómo se entrena con Lucas Gonzáles Smith?

LGS: El entrenamiento va de acuerdo al atleta, varía muchísimo dependiendo del deportista. Me a tocado entrenar gente que se iniciaba en la vela, me ha tocado entrenar gente de nivel intermedio, o de muy alto nivel como ser Julio Alsogaray, que de hecho estamos trabajando mucho y es totalmente diferente. Entonces creo que un punto muy favorable a lo que es mi desempeño como entrenador, es amoldarme al atleta y tratar de potenciarlo en todos los puntos.

Con Julio por ejemplo lo que nosotros trabajamos mucho es la concentración dentro del barco, analizar los puntos muy finos sobre la técnica, dependiendo del período deportivo en que se encuentre, lo trabajamos más o no. Quizás mayormente lo que se trabaja y se hace en los momentos de competencia es la concentración del campeonato. O sea generar un bloque en el cerebro para una concentración completa y un feed back constante de las variaciones que hay sobre el lugar, sobre el clima y sobre lo que acontece en el barco. Eso se vuelca día a día sobre nuevas situaciones, para generar un patrón para poder desarrollar en el momento de la regata la mayor información posible y así poder competir.

Mi tarea es facilitarle todos los medios, y allanarle todo tipo de camino. Estoy hablando desde ir al supermercado, como tomar todas la posibles lecturas del viento, corriente, oleaje condiciones climáticas, etc. Entonces le allano el camino en el sentido que el se sienta apoyado con respecto al momento del campeonato. Para que no tenga tareas adicionales que le pesen a nivel físico y psicológico y al momento del campeonato le brindo la mayor cantidad de información para que pueda competir. Así trabajo con Julio, pero es completamente diferente a lo que podríamos plantear con un chico de club, al que hay que guiarlo en la técnica de cómo llevar el barco o muchas otras cosas.

SW: ¿Cómo evalúas vos a Julio rumbo a China?

LGS: Lamentablemente en esta última parte del tramo, lo que veo es que se está haciendo muy difícil y cuesta arriba el tema económico. La secretaría de deporte no termina de sacar las partidas de dinero que ya adeuda, lo cual ha provocado la rotura en la cadena de pagos, y Julio está en estos momentos prorrateando todo lo que es una deuda económica, que cada vez se hace más grande llegando a los momentos álgidos y críticos de la campaña.

Yo tendría que estar con Julio en algo menos de 2 semanas y estamos pateando el vencimiento de la tarjeta, para poder sacar mi pasaje. Eso calculando que todavía tiene cupo su tarjeta, que está bastante complicada. Este problema se está esperando que se resuelva hace ya dos meses cuando deberíamos haber recibido la plata, pero el dinero no llega.

Nosotros de acá a China tenemos 3 viajes fundamentales de los cuales hay que participar y el costo de cada uno es aproximadamente de U$S 12.000.- Estamos sin ningún pronóstico de cuando vamos a recibir el dinero, lo que nos deja como Adán en el paraíso.

Así finalizó la primer parte del Reportaje, la próxima semana estaremos entregando el segundo tramo de esta historia de Lucas González Smith.

RESCATE A LA PISTA
Salvarán la pista nacional

El intendente de Tigre, Sergio Massa, y el secretario de Deportes de la Nación, Claudio Morresi, firmaron el convenio para realizar los trabajos de mejoras y saneamiento de la pista nacional de remo y canotaje. "Vamos a reconstruir algo que durante 30 años estuvo abandonado", declaró Massa en la ceremonia.

Fuente: La Nación

REPORTAJE A ROBERTO ROVERE,
ENCARGADO DE RESCATAR
ALGO DE LA HISTORIA.
Segunda parte
La semana pasada publicamos la primer etapa de la entrevista que Roberto Robere, nos ofreció para contarnos la obra que realiza sobre el primer barco que se construyó en el mundo para ser utilizado como barco oceanográfico. El mismo velero con el que se verificó la deriva de los continentes y que le dió su nombre al trasbordador de la NASA, "Atlantis".

ANTES: El Atlantis original

DESPUÉS: El Dr. Bernardo Housay

SW: ¿Se cambio también toda la estructura, cuadernas y demás partes del original Atlantis?

RR: Todo se cambio, inclusive antes tenía cuadernas cada 2 pies (61cm) y ahora tiene cada 50cm, que lo hacen bastante más reforzado. Después de eso, estudiando la propulsión a hélice, con su motor original de sólo 400 caballos, descubrimos que muchas de las abolladuras en el casco que se advertían a primera vista, se debían a ese motor obsoleto, porque era una máquina que para hacer reversa había que pararla y con aire comprimido hacerla arrancar en sentido inverso; no tenía caja inversora. Eso, para una maniobra de puerto podía ser catastrófico, pero bueno, era lo que se disponía en esa época, en 1930.

Entonces ahora se le pondrá un motor moderno, con 1080 caballos de fuerza, además porque el barco con su motor original alcanzaba una velocidad muy baja. En las navegaciones de prueba luego de su botadura, el barco a máxima potencia había alcanzado los 9.8 nudos, lo que estaba muy bien, pero su velocidad de crucero era bastante inferior. En las últimas navegaciones que hizo en Argentina, no llegaba a los 6 nudos. Entonces se decidió instalar un motor que le permita desarrollar más velocidad.

Este motor, de 1080 caballos, le va a permitir alcanzar los 8 nudos en marcha económica, y mantener una velocidad de crucero de 10 nudos. También esto es importante porque le mejora la autonomía; es un motor de mucho menos consumo, que le permitirá al barco lograr una autonomía suficiente para llegar cómodamente a un puerto donde pueda reaprovisionarse o repararse, desde el lugar del planeta más alejado que este.

SW: ¿Qué otras modificaciones sufrió?

RR: Bueno modificaciones fueron muchas. Este es el primer barco en el mundo que se construyó para servir en oceanografía, porque antes, la oceanografía se hacía en cualquier barco mercante, de guerra o lo que fuera. Originalmente se lo hizo para llevar 30 personas a bordo, y contaba con laboratorios y todo lo que necesitaban para las campañas.

En la oceanografía moderna se requiere también embarcar estudiantes, para que puedan realizar prácticas. Así mismo, se hacen reuniones científicas a bordo. Cuando un buque oceanográfico llega a un puerto, se reúne gente que trabaja en la especialidad y estudian los trabajos. Existe una comunicación muy grande en el ámbito científico, todo se divulga y se comparte en favor del avance y la difusión del conocimiento. Además, en las campañas siempre hay científicos invitados, o contratados para la tarea programada.

Bueno, entonces teníamos que actualizarlo para las necesidades en el siglo XXI. Así fue que se estudió y proyectó un nuevo arreglo general y elevamos la capacidad hasta 53 personas, con comodidades para personal de ambos sexos. La dotación incluirá Cadetes, Becarios, Científicos y Tripulación.

Esta ampliación requirió hacer una superestructura que el barco no tenía. Sobre cubierta sólo había originalmente una timonera en popa, que era más baja que la proa, y algunos casillajes de poca altura para el guardacalor de la sala de máquinas, ventilaciones y accesos. El que estaba al timón solo veía adelante cuando el barco cabeceaba. Bueno, en eso también lo modernizamos; hoy tiene un puente muy cómodo y elevado en el centro del barco. También le hicimos un salón para aula y charlas, además de otro que se adapta cuando se hacen recepciones.

Tuvimos que tener en cuenta que los barcos oficiales también deben cumplir funciones protocolares, y como el "Bernardo Houssay" va a navegar por todo el mundo, en los puertos donde arribe tendrá que cumplir con ciertas ceremonias y protocolos e invitar a autoridades y personalidades a una recepción a bordo. Esto es algo obligatorio, dado que será el buque representativo de la Prefectura Naval Argentina, de manera similar a la Fragata Libertad para nuestra Armada. Entonces tuvimos que darle versatilidad a los espacios para atender estas nuevas funciones, pudiendo recibir hasta 200 personas. Esto además significó adaptar la estructura sanitaria y de cocina para este tipo de eventos.

Me sirvió mucho la experiencia de haber diseñado anteriormente la transformación de buque hidrográfico a velero escuela del "Capitán Miranda", de la Armada Nacional del Uruguay. Este barco también tenía que cumplir con todas estas funciones, y si bien lo hice hace treinta años, me vino muy bien para el Houssay porque ya conocía cuales eran la necesidades en puerto.

Con respecto a los laboratorios, la tarea se simplificó un poco. Antiguamente había que instalar una cantidad de elementos fijos a bordo, mientras que ahora eso se redujo mucho. Como es todo computarizado, los científicos suelen embarcarse con sus equipos portátiles y requieren de menos espacio e instalaciones.

SW: ¿Hay en nuestro país otro buque oceanográfico? ¿Cómo estamos en el estudio del mar?

RR: Si, el "Almirante Irízar" cumplía funciones oceanográficas y la Armada también tiene un buque científico, el "Puerto Deseado", para esta función.
La Prefectura tiene una división que se ocupa del estudio y cuidado del medioambiente, la que está creciendo mucho y cumpliendo una función muy importante. Cuenta con un cuerpo profesional científico excelente y un barco fluvial recientemente incorporado, el "Dr. Leloir", pero no tenía un buque oceanográfico.

SW: Pareciera que todo está listo ¿es así, le falta muy poco a la obra?

RR: Le falta una etapa importantísima, que va a ser la más laboriosa, yo creo, y con los tiempos acotados: el alistamiento del barco. Lo que está prácticamente finalizada es la construcción, la obra gruesa. O sea, esta hecho el casco, la cubierta, el casillaje, la compartimentación interna en todo lo que es de chapa de acero, pero ahora habrá que comenzar con las instalaciones de máquinas, servicios, aislaciones, revestimientos, etc...

SW: ¿Cómo está el tema jarcia y velas?

RR: Eso ya fue licitado y encargado. Ahora estamos resolviendo detalles técnicos con los proveedores.

SW: ¿Quiénes están encargados de hacer la jarcia o las velas?

RR: Los mástiles los proveerá una firma holandesa y las velas las va hacer North Sails Argentina, que presentó la mejor oferta, con velas de dacron especialmente tratado, que asegura una duración prolongada.

SW: ¿Qué velas va usar, que aparejo esta previsto?

RR: El tipo de aparejo será Queche, similar al original, y va a llevar Mayor, Mesana, Trinquetilla y un Yankee. La Mayor y la Mesana serán fullbattened, con un sistema de riel con carros en el gratil, para facilitar las maniobras de izado y arriado. La Trinquetilla se envergará con mosquetones, mientras que el Yankee será enrollable.

SW: Volviendo a los veleros deportivos ¿Cómo ve usted la evolución de los diseños, y el futuro de la reciente fórmula IRC?

RR: Bueno, la verdad es que a la fórmula IMS ya la sepultaron, eso fue el año pasado en la Copa del Rey. Mi hijo Alfredo estaba en Valencia, en un barco de 43 pies con el que se habían preparado durante varios meses en Croacia, Italia, Francia y España para correr la Copa del Rey, y 15 días antes les avisaron que junto con varias clases más, habían suprimido la categoría en la que ellos estaban inscriptos, y solo dejaban un par de series IMS. Entonces, con gran desilusión, se fueron a correr el Campeonato Mundial de IMS que se iba a realizar en Noruega, y salieron Subcampeones.
Pero la verdad es que sólo hay IMS con los barcos que quedan, porque ya no se hacen más diseños para la esta fórmula. Bueno, ahora está todo el mundo viendo qué va a pasar.

SW: IRC en el mundo parece haber reemplazado un poco a la IMS.

RR: IRC es en realidad una fórmula vieja, antes era la Channel Rule que se usaba en Inglaterra y en Francia. Después la empezaron a utilizar los demás países europeos con gran éxito, superior al de la IOR, ya en los años ochenta. Luego la fueron perfeccionando. Es una fórmula muy seriamente tratada.

SW: ¿Cómo cree que va a evolucionar el Yachting en el Río de la Plata? ¿Serán las Box Rules o la nueva IRC?

RR: Las Box Rules de 52' y 42' son muy interesantes porque promueven el progreso del diseño y la tecnología mucho más de lo que lo hicieron en su momento las fórmulas anteriores, pero eso las condiciona a disponer de un nivel económico muy alto, Pero para no olvidarse de los pobres, también hay Box Rules para esloras menores, en las que, entre otras restricciones, no se permite el uso de fibras de carbono.

SW: ¿Podrán nacer nuevas Box Rules, para pobres?

RR: Ya se han hecho en otros lugares del mundo, pero eso conduce a una anarquía que no beneficia a la competencia internacional.

SW: ¿Pareciera que la IRC es más justa que la PHRF?

RR: Técnicamente es superior. En el año 90, hace ya mucho tiempo, estando en Inglaterra me llevaron a ver toda la organización que había detrás de eso, entonces Channel Rule. Realmente hacían las cosas muy seriamente. Estuve en la oficina de medición cuando iban a procesar 5000 certificados para su revisión anual. Desde luego que hoy se extendió muchísimo más.

SW: Entonces ¿usted le ve buen futuro a la IRC, en nuestro Río de la Plata?

RR: Creo que por ahora, a futuro no se vislumbra otra novedad para competir por handicap.

SW: La IRC ¿estaría más cerca de los que hoy corren en IMS o de los que lo hacen en PHRF?

RR: Internacionalmente se asimila más al mercado de la IMS, si consideramos que la PHRF surgió como una fórmula económica ¿no? Pero en la práctica local resulta que están tan armados los barcos de la PHRF como los de la IMS.

Aparte de esto, hoy la evolución de los diseños ha llevado a simplificar algunas cosas. Ya no se diseñan más barcos con Genoa. Ahora tienen Mayor y un Foque similar a un Genoa 3. También se está suprimiendo el Spinnaker. Ahora se pone un Gennaker o Multipropósito y no hay más tangón. Por ejemplo, el Rambler que ganó la Bs. As. - Río en tiempo récord.

SW: ¿ Se ha activado la construcción de veleros?

RR: Si nos referimos a los años de gran recesión, sí. Pero ahora creo que eso es más aparente que real. Los astilleros tienen barcos para entregar, pero no tantos nuevos pedidos, y con eso hay que estar atentos.

SW: No, bueno, pero J24 se están haciendo.

RR: Esta bien, clases monotipo si, eso si. Pero estamos hablando de barcos de otra escala. Barcos de handicap, nada, está parado eso por el tema de la fórmula.
Hay, sí, un surgimiento de los barcos a motor. Cruceros de tamaños medianos para arriba, digamos. Lanchas también, hay para todos los gustos y bolsillos.

SW: ¿Cómo analiza usted la problemática medioambiental de nuestro país?

RR: La contaminación fue descuidada durante muchos años y es algo que ya se está tratando. La Argentina ha suscripto convenios internacionales al respecto y se está trabajando en ello. Ahora, un tema es el Río de la Plata y otro muy diferente es la costa marítima, el mar argentino. El "Dr. Bernardo Housay" va a trabajar en el mar. Para lo que es ríos interiores y Río de la Plata, la Prefectura ya tiene el "Dr. Leloir", que entró en servicio hace muy poco, está muy bien equipado y se encuentra realizando una tarea importante.

SW: ¿Hay una acción concreta por parte de las instituciones para revertir la contaminación?

RR: Sí, la Prefectura está controlando mucho en su área, o sea zonas y vías navegables y puertos, el cumplimiento de las normas por parte de los buques y las empresas involucradas.

SW: ¿Cómo ve el problema con las papeleras?

RR: La papelera que conozco es la de Sauce, y cuando uno viene navegando por el medio del Río, si sopla noreste, siente el olor que produce esa fábrica. Por otro lado Juan Lacaze está considerada la localidad de Uruguay con más alto índice de cáncer. Eso fue registrado por las autoridades uruguayas.
Algo que a mi me llama la atención es que nadie menciona este dato.

SW: Bueno los uruguayos alegan que las nuevas "papeleras" traen otra tecnología que no contamina. ¿Usted piensa que es posible, o no cree en esa posibilidad?

RR: Creo mucho en el avance de la ciencia y de la tecnología y veo con qué exigencia se está trabajando mundialmente en el tema. Por ejemplo, hay lugares en donde ya no se permiten más los motores fuera de borda de 2 tiempos, que son mucho más contaminantes que los de 4 tiempos porque queman el lubricante junto con el combustible y eso sale por el escape que está debajo del agua, así que son altamente contaminantes. Además, todas las marcas que fabrican motores marinos para buques o yates los están rediseñando de acuerdo a nuevas normas que les exigen lograr una importantísima reducción en el impacto ambiental que generan.

Bueno, todo ese énfasis que se pone en controlar la contaminación, yo pienso que no puede pasar por alto a las papeleras; algo tendrán que hacer. Por que lo que es al día de hoy, aunque digan que no contaminan, el olor es ya un contaminante.

SW: ¿Cómo ve el problema de las amarras? ¿Hay lugar para más barcos?

RR: Creo que en ese tema hay mucho por hacer todavía, por que los clubes no están optimizados en cuanto a las amarras. Acá de a poco se van haciendo marinas, lo que permite un mayor aprovechamiento de la superficie. Pero implican un costo y los argentinos no queremos costos. Queremos tener mejor calidad de servicios, pero que no nos cueste más.

SW: Si pero por ejemplo si hoy un rosarino quiere comprar un barco nuevo, no tiene amarra donde ponerlo.

RR: Sí, es verdad. En nuestro país no es que falte lugar, sino que faltan dársenas.

SW: Veo que ganó un concurso en Inglaterra ¿de que era?

RR: De diseño, en el año 90 gane ese premio con un barco de 11mts. Un barco de crucero/regata para la Channel Rule.

SW: ¿Y quienes son sus colaboradores?

RR: Trabajo con mi hija Paola, que está acá en el estudio y es la encargada de hacer los diseños de interiores. Mi hijo esta en la parte de diseño; gracias a la tecnología puede trabajar desde Río de Janeiro, donde reside. Alfredo también tiene mucha actividad de regatas; fue el entrenador de los Campeones Mundiales de J24 de los últimos 2 años.

SW: Muchas gracias Roberto por su amabilidad y todo el tiempo dedicado al Sailor's Weekly.

Así finalizó el encuentro en el estudio de Roberto Rovere, donde fuimos muy bien recibidos y atendidos.

RIOPLATENSE DE GRUMETE
El fin de semana pasado comenzó este torneo que finaliza el proximo sábado.

Con excelentes condiciones climáticas que otorgaron una brisa cercana a los 10kns la flota compuesta por 16 Grumetes se midieron en San Isidro con 4 regatas. Al tope de la clasificación preliminar se ubica el "Camoatí" tripulado por F. Muller, P. Rocha & M. Muller que ganarón las 4 pruebas. Con 14 puntos están segundos J. Tavella, Bodas & Fregonese en el "Criollo". Mientra que el "Ayax" de C. Maffei, J. Maffei & G. Breuer clasifica 3º con 27 puntos. Mientras que a un punto clasifica 4º el "Antares" de A.lberto Llorens, E. Rianclo & Nicolás Dono.

para más info: http://yachting.cnsi.org.ar