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 Buenos Aires, domingo 28 de junio de 2020 - Nº845 

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Uruguay

Ricky Fabini se distancia de su club.

Así lo manifestó en su Facebook:

Hoy es uno de esos días triste que tenés que dar un paso y alejarte del club al que defendiste toda la vida.

Mi club hoy está dirigido por gente que busca su propio brillo, y se olvida de los socios y discrimina a otros.

Esa gente que toda la vida quiso destacar y no pudo. Esto va específicamente para ciertos directivos del @yachtcluburuguayo.

Un sin número de títulos y las gracias a la institución pero cuando ciertos personas toman el poder y tratan de buscar brillo hay que dar un paso.

Esta comisión no valora a sus socios y vende su patrimonio al bajo precio.

Mi club es el vínculo con el COU, debe ser el único país en el mundo en dónde la federación no tiene poder y todo está en manos de esta gente.

Que un club represente a otros no está bien.

Imaginen que la AUF la maneje Nacional , saben el problema que sería, bueno esto hoy pasa en mi deporte.

Obvio que con un discurso políticamente correcto siempre y con el puñal en la mano para clavarlo por la espalda y manipular absolutamente todo

Así van por la vida dando una imagen falsa y vendiendo espejitos de colores.

La pandemia dejo al descubierto a personas que de solidarios no tienen nada, que lo único que hacen es golpearse el pecho y decir yo, yo.

Es por eso que a través de mis redes anuncio que no me siento representado por está directiva, dónde la soberbia y la sordera son las mayores virtudes.

Quiero dejar claro que soy socio desde 1975, socio honorario desde 1989, es el club que me vio nacer y debo ser el timonel que más títulos y regatas he ganado para el club, no tengo nada contra los socios , al contrario son mis amigos al igual que los funcionarios que los conozco hace añares y ellos a mi.

Pero la decision de no representarlo más es pura y exclusivamente porque no va con mis principios las políticas tomadas por esta directiva. Mi papá decía los directivos pasan el club queda.

Querido Yacht Club Uruguayo nos veremos pronto.

Seguramente compita por la federación y trabaje para que está logré la verdadera función e independencia. Se que muchos me van a acompañar en este camino.

Y vamos por más.
Ricardo Fabini

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World Sailing

World Sailing recibe la confirmación de apoyo financiero del COI

World Sailing ha confirmado que aprovechará el apoyo financiero ofrecido a las Federaciones Internacionales por el Comité Olímpico Internacional (COI) para mitigar el impacto de la pandemia de coronavirus.

La organización se ha negado a revelar la forma exacta de alivio que le ha dado el COI, que según afirma, le permitirá "continuar con los planes para desarrollar y promover la Vela en todo el mundo y ofrecer los más altos estándares para los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 y París 2024".

El COI reservó lo que llama un paquete de ayuda de $ 150 millones (£ 120 millones / € 133 millones) para grupos que incluyen Federaciones, y que podrían usarse para proporcionar préstamos y pagos anticipados de los ingresos de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020, pospuestos.

El plan también podría cubrir las donaciones y el apoyo "vendrá en diferentes formas y se decidirá después de una evaluación de las necesidades caso por caso", dijo el COI el mes pasado.

Se ha establecido un esquema de préstamo separado, administrado conjuntamente por el COI y el Gobierno suizo, para las federaciones suizas.

World Sailing no es elegible para la iniciativa ya que tiene su sede en Londres.

World Sailing fue uno de los primeros en confirmar que buscaría el apoyo financiero del COI tras el aplazamiento de Tokio 2020.

La situación financiera del organismo mundial ha sido objeto de gran preocupación desde dentro de la organización y más allá en los últimos meses.

World Sailing esperaba recibir £ 12.24 millones ($ 15.1 millones / € 13.9 millones) de su participación en los ingresos de Tokio 2020 en septiembre, lo que representa alrededor del 47 por ciento de los ingresos cuatrienales esperados.

El vicepresidente de World Sailing, Scott Perry, dijo a insidethegames en abril, que la pandemia de coronavirus había hecho que los problemas financieros bien documentados de la organización fueran "más agudos".

El apoyo del COI proporcionará cierto alivio a aquellos en World Sailing que se hayan preocupado cada vez más por la situación financiera del organismo.

"Recibir el apoyo y el aliento del presidente del COI Thomas Bach significa mucho para World Sailing", dijo el presidente de World Sailing, Kim Andersen.

"Espero continuar la gran asociación entre el COI y World Sailing con un enfoque en nuestro gran deporte y nuestros marineros".

Nota original en inglés por Liam Morgan

 

 

 

VISITANOS CON UN CLICKReportaje a
Santiago Nottebohm

2da Parte

En la edición anterior, finalizaba la primera entrega de la entrevista que para Buenas & Malas muy amablemente el pasado martes 16 de junio, Nottebohm me concedió, cuando el Comodoro del Club Náutico San Isidro nos contaba las expectativas que había en el club, para las que estaban ya trabajado.

"Con el club cerrado, estamos incorporando nuevos socios. Algo inédito." Me aseguró Santiago, promediando la entrevista.

A través de un contrato con el dueño de un Dakar 32, incorporaron este hermoso diseño de Völker a la flota del club, para que después del curso de Timonel, los nuevos "capitanes" tengan un excelente barco en el cual puedan navegar y hacer cruceros.

Claro que los preparativos en los que están para la próxima temporada, incluyó también al NAUTICO II al que están poniendo bien a punto como está todo el club, que se mantiene con la esperanza de prontamente volver a recibir a sus socios, con las máximas expectativa de reabrir en septiembre próximo.


A principios de abril, ya Nottebohm nos había comunicado la finalización del trabajo de dragado que se había realizado en la boca del Puerto de San Isidro, llevándolo a más de 2 metros al cero. La obra involucró a la Municipalidad de San Isidro, la Prefectura Naval Argentina y la Federación de Clubes de San Isidro.

Es importante la obra que se ha hecho y por lo que entiendo, si bien el comunicado oficial no lo aclara, el Club Náutico de San Isidro cuenta con la draga que hizo las últimas veces esta operación (casi todo).

Esto explicaría porque solo se dragó la boca del Puerto y no las dársenas que están en la antigua arenera y todos los bajos fondos que tiene el puerto para poder ampliar su capacidad y mejorar el servicio a los actuales usuarios.

Sería importante que si la obra la hizo el municipio y la Federación de Clubes Náuticos de San Isidro, se preocupen por todos los clubes que amarran en el puerto. Hablo del Buchardo, Avellaneda, Gendarmería, Piedra Buena; Tribunales; Varadero Raúl; Amarristas de San Isidro…

Pero además, para que esto tenga sentido, es fundamental el avance del proyecto que el mismo Nottebohm presentó a fines del año pasado ante todos los Comodoros de los clubes náuticos de la zona, para dragar el paso frente al muelle Anchorena (Km19) donde actualmente es muy complicado para los veleros, incluso de poco calado y es el tema principal de este 2do capítulo.

Claro que se debería encarar un plan de mantenimiento y avance del Delta para la continuidad de la Vela en los clubes de San Isidro que incluyen al Pesca y Náutica Las Barrancas, amplíen la capacidad de amarras, se habilite el puerto abandonado lindante con el CPNLB que si bien no está dentro del mismo puerto que el CNSI, también tiene su problemática para acceder al Rio de la Plata.

Sebastián Rodrigué (SW): ¿En qué quedó el proyecto de dragado del Canal Costanero que con tanta convocatoria se lanzó el año pasado a principios de tu gestión?

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VIDEO REPORTAJE 2011

Santiago Nottebohm (SN): Hoy no me animo a pedirle recursos económicos al Estado.

Pero justo antes de la pandemia, logramos terminar el dragado del canal de acceso al puerto de San Isidro y que ahora tiene 2,30mts al plano de reducción de mareas.

Esta obra se realizó a través de la Federación de Clubes Náuticos de San Isidro (no es la FAY, solo clubes de San Isidro) con aporte de los clubes.

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Audio del Reportaje 2020 completo

SW: ¿No les quedó un poco angosto, no hay riesgo que se desmorone?

SN: No, porque es apenas un perfil. Es lo que nos alcanzó, Sebastián.

Sacamos los 9900 metros cúbicos que nos permitían, sin un estudio de impacto ambiental que requiere una obra mayor.

La Municipalidad nos apoyó colaborando con el recinto donde colocamos todo el barro que se sacó y se trasladó en camiones. También nos ayudó la Prefectura, y si es por mí, hubiera dragado todo a 3 metros.

Pero no teníamos ni el permiso, ni el dinero y para lo que nos alcanzó, es esto.

Esperemos encontrar métodos con menor impacto ambiental, estamos investigando otras maneras de mantener el canal que no sean tan agresivas con el ecosistema, como sacar el barro a la costa. Hay una idea de cómo aprovechar más las corrientes naturales y que no tenga tanto impacto ambiental.

La salida a rio abierto en el Km19 (canal costanero, frente al muelle Anchorena) sigue siendo un problema serio, y es sin dudas, el inconveniente más grave que tiene la náutica de zona norte.

Es más que un histórico problema, porque ahora que el Paraná estuvo tan bajo y sopló el viento Norte, durante esta pandemia, tuvimos dos días de menos 0,50.

Esto en el Km19, son 10cm de agua. No pasas ni con un barquito de papel.


Este es el peor problema que tenemos y si la reunión sirvió para inspirar a alguien o motivar el cambio, no lo sé. Pero por lo menos, pusimos el tema sobre la mesa; la reunión con los Intendentes de zona Norte no pudo prosperar, me reuní con personas de Tigre y nos íbamos a juntar con Santiago Lange, pero no logramos entrar en su agenda.

De todas maneras seguiremos dando pelea, porque no hay otra.

LINK AL VIDEOPor lo menos del club, se va a poder salir y de San Isidro también. Era un grave problema; tuvimos un campeonato de J70 y fue necesario pedirles a los amarristas que tenían sus barcos en la bahía del club con salida directa al rio Luján, que muevan sus barcos por una semana, para poder organizar el campeonato.

Ahora ya podemos entrar con los barcos al Puerto de San Isidro donde tenemos las marinas para poder organizar campeonatos como el San Isidro Labrador con barcos de quilla. Pero tenemos todavía el problema del paso en la boya 19.

SW: ¿Cuándo el rio baja tanto, no es más fácil dragar el paso de la 19 con una pala mecánica?

SN: El rio bajo, estuvo un rato. Después vuelve a subir.
Una de las posibilidades puede ser; hacer un Consorcio privado, algo mixto con las municipalidades, … no sé.

SW: La última vez, lo hicieron con la Federación de Clubes de San Isidro.

SN: Si. También tuvimos un aporte de la Armada, de la Municipalidad de San Isidro, de los clubes y hubo un fideicomiso… Pero no fue muy exitoso el trabajo; quizás falló el control o un Máster Plan, porque el resultado, duró poco.

SW: Quizás es un buen momento para idear mejoras en nuestras organizaciones, además de resolver este problema de la 19; como puede ser, el reciclado de residuos que se genera en los clubes. Se me ocurren las latas de aluminio que es un material muy usado en la náutica o los envases plásticos.

SN: En el club está con eso Yago Lange que si bien no va a solucionar el problema, nos llama a concientizar y poner el tema en los medio.

En el Náutico San Isidro tenemos un comité que va tratando este tema y por ejemplo; a consecuencia de la pandemia, la revista del club se dejó de imprimir en papel por una cuestión de presupuesto, pero no sé si va a volver a salir en papel o seguirá siendo digital de ahora en más.

A los chicos les damos cantimploras de aluminio, para que no lleven al río las botellas de plástico.

SW: La pandemia nos trae varios cambios y ojalá que en la ecología también.

Espero que estas políticas que se aplican hoy en el Náutico San Isidro, se organicen donde los clubes se nuclean, para que se ponga en práctica en todos los clubes y se logre un impacto más positivo. Pienso que con las latitas de aluminio, se podrían hacer hasta botes para los clubes.

Pero volviendo al Puerto de San Isidro, vi que le pusieron mucha energía a los terrenos del puerto, pero en el agua no se hizo nada, y afuera, solo alcanzó para romper lo que desde hace muchas décadas, teníamos.

¿No es buen momento para poner en valor la infraestructura portuaria?


SN: Fue tradicional la diferencia de color político que había entre el municipio y la provincia a la que pertenecía el puerto de San Isidro.

Duró tan poquito el gobierno anterior que no hubo tiempo para generar esos cambios, porque el puerto de San Isidro podría ser un Mónaco; un lugar donde se debería poder pasear y que a las marinas puedan acceder solamente los dueños de los barcos, porque esto no es Uruguay y si fuera de público acceso, habría ilícitos.

SW: Pero que fundamentalmente los barcos puedan pasear, porque con los bancos que hay en la punta donde está el Tribunales, Avellaneda, las amarras del Varadero Raúl, los Amarristas de San Isidro y seguramente alguno más, hoy son un problema que la municipalidad no atiende.

Muy pronta para administrar el puerto (recibir el canon que pagan por el agua los barcos) también prontos para romper todos los accesos tradicionales, pero los banco siguen ahí.

SN: Si, pero sacar ese barro, es mínimo al lado de este proyecto. Si miras los puertos uruguayos, si bien pueden ser a veces un poco burocráticos, están muy bien manejados por el Estado.

El puerto de San Isidro, el puerto de Olivos, o mismo el 33 Orientales que es un abandono total, podrían ser marinas del primer mundo.

Quizás con una concesión, que se la den a alguien que la explote por 20 años, después lo devuelve…. Pero que el paseo que hay alrededor, porque en Argentina no hay ningún lugar como Colonia o Punta del Este, donde puedas caminar por el puerto como si fueras el dueño del barco.

Faltan espacios verdes, a las ciudades les falta espacio y el puerto de San Isidro podría no tener nada que envidiarle al puerto de Colonia.

SW: Solo le falta el puerto.


SN: Bueno, pero si vos se lo das a una concesión… Cualquiera que agarra la concesión de un galpón para poner lanchas, imagínate si no te va a poner una marina.

Los que tomaron la concesión en Tigre, del Puerto de Frutos, imagínate si no podrían hacer algo lindo. No te digo un mercado persa, algo lindo alrededor del puerto de San Isidro.

SW: A la infraestructura portuaria no le aportaron nada y solo destruyeron lo que había.

SN: Con el canon de tres restaurantes, sabes cómo pagas el dragado… Te sobra plata.

Además tiene que haber una situación mixta entre puertos públicos y puertos privados. Lo hay en todo el mundo; si querés estar en una marina privada en Francia, te van a cobrar bastante. Pero si querés ir a amarrarte de popa, fondeando por proa, al muelle público, también lo podes hacer más económicamente.

Acá también debería haber esa opción, donde sin tener que ser socio y pagando una tarifa por los días que estas, puedan amarrar los barcos extranjeros y sería un lugar de encuentro muy interesante.

No tenés puertos como los uruguayos, en toda la Argentina.

Tenemos lugares para hacer puertos extraordinarios, y no se han hecho. Ojo, no voy en contra de los clubes, porque los clubes hace cien años que están haciendo patria. Pero hay otros lugares.

Si ahora el Estado se acordó que hay un río, bueno, hay lugares inexplotados como el Puerto de San Isidro o 33 Orientales…

Pónganle la ficha a eso y hagan algo lindo ahí que está garantizada la afluencia de público que tendrán esos sitios.

Continúa la próxima semana.

Fotos antiguas de la construcción del Puerto de San Isidro

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Empresarios denuncian presiones del intendente Juan Andreotti y del secretario de Obras Públicas Santiago Ríos para quedarse con la administración y gestión de las guarderías y clubes náuticos del distrito.

Diario Ámbito Financieero
26 Junio 2020

En tiempos en donde el eje de gestión municipal en todas las comunas del país pasa por darle batalla al Covid-19, la prioridad del municipio de San Fernando, que desde el inicio de la pandemia registra más de 200 casos positivos, transita por otros carriles.

En las últimas horas, empresarios del corredor costero del distrito denunciaron una avanzada del municipio para quedarse con las guarderías y los clubes náuticos.

"El municipio utiliza el Consorcio Parque Naútico San Fernando SA para presionar a las empresas y avanzar con sus proyectos políticos y negocios personales. Ya se quedaron con los terrenos de Náutica Norte, se quedaron con Puerto Chico, le robaron diez hectáreas a la Universidad de Luján y van por todo", asegura a Ámbito Claudio Liberman, propietario de Guardería Neptuno.

Detectar: Almirante Brown realiza 15 mil controles diarios

El Consorcio Parque Naútico San Fernando SA es un organismo público-privado que se constituyó en el año 2003. Curiosamente está presidido por el Secretario de Obras Públicas Santiago Ríos, y cuenta con representación de la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones Livianas -CACEL-.

"Es un negocio a escala enorme. Hoy tienen Punta Chica, Puerto Chico, Mar del Norte, entre otras. Administran actualmente 1.354 marinas, un galpón de 450 lanchas y 180 espacios para motos", agrega Liberman, quien denuncia "aprietes" y "jugadas sucias".

"Ríos está llamando a mis empleados para ofrecerles irse a trabajar con él; les ofrece mejores salarios. También llama a mis clientes para ofrecerles pasarse a la marina que administran ellos", denuncia un empresario.

"Nos clausuraron el lugar injustamente en plena cuarentena, sin motivos, sin poder justificarlo". El operativo estuvo a cargo del Jefe de Inspección municipal Mariano Nunes, "un chivo expiatorio de Andreotti y Ríos", dispara el empresario y sigue:

"Nunes paralelamente tiene otra actividad, es productor de seguros. Me ofreció en reiteradas oportunidades asegurar mi empresa con él. Supongo que se habrá ofendido porque no acepté. Yo tengo mi propia compañía de seguros", ironiza Liberman.

Otro empresario consultado por este medio pidió reserva de identidad. "Los clubes le abonamos un canon mensual al municipio.

La idea es quedarse con la administración de las guarderías y los clubes. En esa caso pasarían a usufructuar el agua, a cobrar el impuesto por cada embarcación, ahí está el negocio grande.

Es un mercado millonario que se inició con la toma de las tierras en el año 2017, a través de un proyecto del entonces diputado provincial y hoy intendente Juan Andreotti".

En aquel momento, el municipio de San Fernando recuperó la administración de los terrenos de Marina del Norte luego de 32 años. La transferencia de esas tierras la firmó la entonces gobernadora Marí­a Eugenia Vidal. El operativo de recuperación estuvo a cargo del propio Ríos.

El municipio de San Fernando recuperó la administración de los terrenos de Marina del Norte luego de 32 años.

"Tengo pruebas de que Ríos está llamando a mis empleados para ofrecerles irse a trabajar con él; les ofrece mejores salarios.

También llama a mis clientes para ofrecerles pasarse a la marina que administran ellos. Tengo pruebas.

Todos conocemos los manejos de estos personajes, pero nadie habla porque tienen mucho miedo. Los atemorizan, los presionan, les juegan sucio", afirma Liberman y concluye:

"Yo no les tengo miedo; no me van a obligar a callar".

Diario Ámbito Financiero

Nota original

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Campeonato Español de Optimist 2020
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Foto: Pep Portas
VISITANOS EN FACEBOOK CON UN CLICKLuz verde al campeonato de España de la clase Optimist, aplazado el pasado mes de abril, tras decretarse el estado de alarma y en el inicio de la pandemia Covid-19.

La Asociación Náutico-Deportiva Juan Montiel acogerá la cita de vela infantil, así como el Nacional por Equipos de Autonomías, entre los días 27 de julio y el 2 de agosto, bajo un estricto protocolo de seguridad, siendo la primera prueba de este tipo tras la vuelta a la nueva normalidad.

24 JUN 2020
El trabajo realizado desde el Consejo Superior de Deportes (CSD), juntamente con la Real Federación Española de Vela (RFEV) y, a su vez, con la Asociación Española de la Clase Internacional Optimist (AECIO), ha permitido crear unas pautas y líneas de trabajo para poder llevar adelante esta primera prueba piloto, tras el regreso a la nueva normalidad.

Aunque todos son conscientes de la preocupación que todavía existe entre las familias por la situación, por lo que tanto el club organizador como la Federación, y todos los implicados en poner en marcha el campeonato, no han escatimado recursos y medios para salvaguardar la seguridad de todos los asistentes y garantizar el desarrollo del evento en unas condiciones lo más parecidas posibles a la normalidad.

Tras este importante primer paso, el siguiente fue coordinarse con todas las territoriales y, principalmente con la sede que acogerá el campeonato de vela infantil: Asociación Náutico-Deportiva Juan Montiel, entidad que siempre ha mostrado un interés firme en llevar adelante el campeonato en el momento el que se pudiese disputar.

La predisposición de la entidad Juan Montiel ha sido máxima, atendiendo en cada momento las directrices en los avances que se han ido produciendo, incluso en el momento de determinar las fechas de la prueba.

El siguiente paso, en el que en estos momentos se está trabajando, es con las autoridades de la Región de Murcia y el propio ayuntamiento de Águilas.

Ambas instituciones, bajo las medidas de seguridad y protocolos establecidos en el Boletín Oficial de la Región de Murcia el pasado 19 de junio, ven con buenos ojos el poder acoger la cita de vela infantil, siendo un verdadero banco de pruebas para ver cómo se puede acoger eventos de este tipo cumpliendo todas las normas de seguridad y distanciamiento en esta fase de nueva normalidad.

Todas las partes no dejan de mostrar su satisfacción de tener esa 'luz verde' aunque eso sí, con un muy estricto protocolo de seguridad y normas como así figura ya en el Anuncio de Regata modificado, destacando el apartado 1.4.1 y 1.4.2.

Todo ello con el fin de mantener y salvaguardar a todos los integrantes del campeonato, no solo regatistas sino también al staff técnico, organizativo, etc.

El campeonato de España arrancará el 29 de julio, con el top de salida previsto a las 12.00 horas, la misma para las tres siguientes jornadas.

El viernes 31 de julio se celebrará el campeonato de España por Equipos Autonomías.

Nota original

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Fuente: AECIO

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Comercio Exterior - Canal Magdalena
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El proyecto que impulsan los ex Subsecretarios de Puertos, Horacio Tettamanti junto a Juan J. Chiappino, se inclina a utilizar la traza del canal Magdalena que tiene 60 kilómetros para ingresar los buques desde el Atlántico a los puertos fluviales de Argentina.

En el mes de mayo del año que viene se termina la actual concesión que otorgó el gobierno de Menem por el mantenimiento de la Hidrovía Rio de la Plata / Paraná, lo que motivo el desarrollo de diferentes alternativas.

En Argentina a diferencia de Bolivia, Paraguay o la carga que sale de Brasil, tiene una complicación adicional, ya que en las mismas aguas donde navegan los buques granaderos o porta contenedores, también lo hacen las barcazas de empuje con los convoyes.

Esta situación obliga a un esfuerzo mayor en la seguridad de la navegación a la vez que nos genera el compromiso de mantener la balanza comercial.

La propuesta la presentan los dos ex Subsecretarios de Puertos junto a; Sergio Dorrego, ex director de la Escuela Nacional de Náutica, además de ex director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo; Hernán Orduna, ex presidente de las delegaciones argentinas ante la CARP y la CARU, y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo, se basa en que Argentina cuente con una terminal con al menos el mismo calado que Mont5evideo.

La alternativa propuesta es el Puerto de La Plata, por su infraestructura portuaria existente y a construir si se planifica una primera fase con un calado de 42 pies, para terminar en 47 pies de profundidad.

El informe que presentaron los ex funcionarios, marca la necesidad de abrir el Canal Magdalena con lo que ya no sería necesario continuar el mantenimiento del Canal Punta Indio que es antinatural y poco conveniente para nuestro país. Declaran que difícilmente el Canal Emillio Mitre pueda dragarse y ser mantenido correctamente a más de 34 pies de calado, sin producir un alto impacto ambiental.

Entonces en lugar de profundizar el rio Paraná y el Canal Mitre, proponen dragar el conjunto canal Zona Común, para que a través del Canal Buenos Aires y vía las barras de Farallón, San Pedro y del Globo, acceder al Canal Martín García (canal Paso Banco Chico - canal Intermedio - canal Magdalena)

Esto convertiría a La Plata en el hub de contenedores y distintas cargas de exportación e importación más importante de Argentina.

El canal Magdalena es una salida directa al mar desde los puertos fluviales, hacia los de nuestro litoral marítimo, y viceversa, además de la entrada y salida del comercio exterior argentino, sin tener que navegar el canal Punta Indio ni pasar por Montevideo.

La manera de independizar las exportaciones e importaciones argentinas a la vez de integrar el país de norte a sur, por la vía fluvial y marítima. Claro que el Estado Nacional debería ser quien cobre los peajes.

"Esto posibilitaría un más eficiente control y vigilancia, seguimiento, elaboración de estadísticas confiables, en el cual el Estado Nacional debe ser quien tome, en última instancia, todas las decisiones, fundamentalmente las relacionadas a aspectos geopolíticos, logísticos, ambientales, técnicos y económicos", señala el informe.

A la vez, también proponen crear un ente autárquico que administre el cobro de los peajes, ya que si tenemos en cuenta los antecedentes, si estos entran a las arcas del estado, muy probablemente no se reinsertan en el mantenimiento de esta obra.

"Argentina necesita definir su estrategia logística y realizar sus exportaciones e importaciones desde puertos nacionales en forma directa, sin delegar su conexión al exterior a través de otros países.

De lo expuesto deviene la necesidad de que el país retome su decisión política de cómo mover sus cargas, e incrementar su capacidad portuaria y la infraestructura necesaria para la correspondiente navegación", termina el informe.

Fuente: Cronista Comercial

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Histórico Velero recuperado
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Objeto de culto entre os fãs de veleiros clássicos de madeira, o barco Ester começou a navegar em 1901, na Suécia.

Foi projetado por Gunnar Mellgren com a missão específica de correr contra a Finlândia e defender a taça Tivoli. Além disso, fez mais: venceu todas as 29 regatas das quais participou.

E virou lenda das águas. Até que, em 1939, após um incêndio, o imbatível 50 pés (de 15,3 metros) afundou, em Normanön, perto da cidade de Örnsköldsvik, na costa alta da Suécia.

O veleiro de madeira permaneceu intocado no fundo do mar durante 76 anos. Em 2012, usando um sonar, os suecos Per Hellgren Bo Eriksson e Jan Olof Backman localizaram assim, seus destroços, por isso, em 2015, portanto, decidiram resgatá-lo, com o objetivo de restaurá-lo nos mínimos arrebites e fazê-lo voltar a navegar.

Nesses registros fotográficos, feitos em agosto do ano passado, durante uma regata na Semana Clássica de Mônaco, podemos observar o ressurgimento. No entanto, o Ester voltou do mundo dos mortos, trazendo em seu casco, o irrevogável glamour do passado.

"Quando o içamos do fundo lamacento, a estrutura do barco, naturalmente, estava muito frágil. Reunimos a nata de técnicos internacionais para restaurar casco, armações, cordame, velas etc.

Graças aos documentos precisos que encontramos na Suécia, conseguimos acompanhar à risca os detalhes da construção original.

Foi uma aventura incrível. O resultado excedeu até as nossas expectativas mais loucas", conta Ericsson.

Brilho para os olhos, o Ester renasceu bonito, como sempre foi. Os restauradores deram atenção especial à originalidade do projeto.

Porém, algumas exceções foram feitas quando os materiais modernos ofereciam uma vantagem significativa, como o aço inoxidável usado para substituir as estruturas de aço macio e os rebites ocos.

Colas modernas também substituíram as colas de época. Bem como, as espécies de madeira, que utilizadas são iguais ou similares às originais, mas mais sustentáveis.

O sonho de três suecos de reconstruir este puro-sangue icônico se materializou. Seu destino agora é disputar regatas no Mediterrâneo, por exemplo, numa emocionante viagem ao passado.

Fuente: náutica.com.br

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TECNO - Sailors
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Miles de taxis y autobuses en China ya cuentan con acceso al sistema BDS.

Con la puesta en órbita del último satélite del sistema Beidou-3, China dio el paso final para conseguir cobertura global de su propio sistema de navegación, el BDS.

El país asiático busca independencia del Sistema de Posicionamiento Global, conocido por sus siglas en inglés GPS, creado y manejado por el gobierno de Estados Unidos y usado en casi todo el mundo.

Cómo el GPS se volvió invaluable en sólo 3 décadas (y por qué el riesgo de una falla es tan estremecedor).


La nueva apuesta china busca superarlo pues, con 35 satélites y una inversión de US$10.000 millones, el BDS promete una mejor y más precisa cobertura de navegación global que el GPS.

La independencia del GPS es algo que Rusia también logró con su sistema GLONASS. En la Unión Europea también tienen uno propio, el Galileo.

Expertos consideran que el BDS aún debe ser probado: "Desarrollar y operar un sistema global de navegación por satélite es muy difícil", dice a la BBC Brian Weeden, director de la Secure World Foundation, un think-thank con sede en Washington DC.

El lanzamiento Beidou-3, el último del esquema, se había programado para la semana pasada, pero se retrasó después de que se encontraron problemas técnicos con el cohete Larga Marcha 3B.

Este martes fue puesto en órbita desde el Centro de Lanzamientos Satelitales Xichang, un valle rodeado de montañas en el suroeste de China.

"El satélite ha entrado en órbita y desplegado sus paneles solares. No hay ninguna anomalía, el lanzamiento ha sido un completo éxito", dijo el comandante Yin Xiangyuan en la televisión estatal, informó la Agencia EFE.


¿Qué ventajas tiene el BDS?

El programa espacial de China se ha desarrollado rápidamente en los últimos 20 años, a medida que Pekín le ha destinado más fondos para desarrollar los propios sistemas de alta tecnología del país.

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Beidou (Osa Mayor, en chino) es considerado un paso significativo pues dará acceso a información de geolocalización tanto a actividades militares como civiles.

El Sistema de Navegación por Satélite Beidou, o BDS, se compone por una "constelación" de satelitales que ha sido lanzada en tres fases.

La primera, Beidou-1 constó de tres satélites que operan desde 2000. Beidou-2 mejoró la capacidad desde 2011 con 10 satélites más para cubrir la región Asia-Pacífico.

Pero con la adición de 22 más en el programa Beidou-3 a partir de 2015, el sistema alcanzará cobertura global este año y superará al GPS en varios puntos.

Uno es la disponibilidad de satélites, pues el BDS cuenta con 35 mientras que el GPS usa 32, También superará en número a los sistemas GLONASS (26) y Galileo (26, por el momento).
Pekín asegura que su sistema tendrá una precisión de ubicación de 10 centímetros, mientras que en el GPS es de 30 centímetros.

El BDS también ofrece servicios de comunicación gracias a su mayor ancho de banda, además de que incorpora relojes atómicos más estables y precisos, según la Academia China de Tecnología del Espacio.

Los teléfonos chinos Huawei, Xaimi y OnePlus ya tienen acceso al BDS.

Los servicios precisos de posición al punto, llamados PPP, están al servicio de miles de taxis, autobuses y automovilistas, pero también de las fuerzas armadas para teledirigir ataques.

Yang Changfeng, uno de los líderes del proyecto, dijo al diario estatal chino Global Times que su sistema es compatible con el GPS, el GLONASS y el Galileo, por lo que los usuarios podrán elegir el que mejor cobertura tenga.

Según Pekín, unos 200 países han solicitado ya a China las tecnologías BDS.


Una oportunidad de China
Originalmente diseñado para el ejército chino para reducir la dependencia del GPS, el BDS se ha convertido en una oportunidad comercial para China a medida que su cobertura se ha expandido.

Una treintena de países que participan en el ambicioso plan de la Nueva Ruta de la Seda ya tienen acceso a él.

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"Ciertamente hay un aspecto de esto que tiene que ver con la expansión de la influencia, pero parte de eso también es con respecto a la seguridad económica", dijo a la BBC Alexandra Stickings, del Real Instituto de Servicios Unidos para Estudios de Defensa y Seguridad.

"La principal ventaja de tener su propio sistema es la seguridad de acceso, en el sentido de que no depende de otro país para proporcionarlo. Estados Unidos podría negar el acceso de los usuarios a ciertas áreas, por ejemplo, en tiempos de conflicto", explica.

Para Blaine Curcio, fundador de Orbital Gateway Consulting, una firma de investigación de mercado satelital con sede en Hong Kong, "es probable que veamos una mayor bifurcación del mundo en dos campos: pro-China y pro-Estados Unidos".

"Y desde esta perspectiva, aquellos que se vuelven pro-China pueden ser más propensos a desconfiar de los servicios de navegación por satélite de Estados Unidos y la Unión Europea", dijo a la BBC.

A pesar de su sofisticación tecnológica, expertos como Brian Weeden señalan que el sistema BDS tiene una punto débil.
Un proceso de transmisión bidireccional que involucra satélites que envían señales a la Tierra y dispositivos que transmiten señales de regreso.

Esto puede comprometer la precisión y necesita más ancho de banda del espectro. Por el contrario, los dispositivos GPS no tienen que transmitir señales a los satélites.

BBC News

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