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REPORTAJE A ANTONIO GNERI
2da Parte
"Ahora en las próximas semanas nos reunimos un equipo técnico para evaluar los resultados del año pasado de cada barco y corregir el rating en los casos que consideremos necesario" Nos decía Antonio al finalizar la primera parte.

Sailor's Weekly (SW): ¿Estarán entonces los nuevos TCF antes de marzo?

Antonio Gneri (AG): Si, antes de que empiecen las regatas, fundamentalmente las RegaCic.

SW: ¿Porqué no ha tenido tanto éxito la fórmula IRC?

AG: Es un tema bastante complicado de explicar, de resolver o de entender.

SW: ¿Es una fórmula más complicada?

AG: No, no, no. Es una fórmula internacional y que al revés que Argentina, está creciendo en todo el mundo. Nosotros vamos un poco a contramano.

Hoy están muy arraigadas las fórmulas ORC y ORC Internacional que son las que compiten con la IRC. Es difícil que alguien tome la decisión de cambiar de fórmula, todavía no lo llegamos a entender muy bien. Pero creo que quizás es una decisión que va más allá de las autoridades de la fórmula y que tienen que ver directamente con los propietarios de los barcos. Acá no existe una Asociación de Propietarios de barcos de Océano o de Regatas como hay en Brasil u otras partes del mundo.

En Argentina hay una fórmula que tiene mucha fuerza y que es la PHRF. La IRC no tiene nada que ver con la PHRF y nutrirse de esta es muy difícil. Habrá seguramente un grupo de barcos de punta que les interesa algo un poco más, algo internacional, pero son la minoría. En general no es lo que pasa, lo común en PHRF son navegantes que les gusta participar de las regata del domingo, pero con la familia o con amigos, nada muy competitivo. Donde muchas veces la inscripción es gratis y por internet, donde no hay que llenar papeles.

SW: Si pero por otra parte la ORC Internacional en Argentina está muy pobre.

AG: Si, además tampoco hay barcos nuevos.

SW: Bueno están los Soto 40 ¿No?

AG: No, los Soto 40 no miden en ORC, si lo pueden hacer en IRC porque no tiene las restricciones de la ORC Internacional. Fueron diseñados para correr como clase. Pero creo que el problema de ORC Internacional es un tema en todo el mundo, no sólo en Argentina.

SW: Si, pero en Argentina pareciera más grave. En Brasil o en Chile la flota tiene más empuje.

AG: Lo que pasa es que en Chile el yachting es diferente. El yachting en Chile está en manos de gente, que son los dueños de los barcos que navegan, que son de una clase económica muy alta. No existe el yachting como en Argentina donde tenés una gran cantidad de clase media o media que este bien, que tiene barco y compite.

Por otro lado te cuento lo que fue el caso de Uruguay donde la fórmula que eligieron fue la IRC. En un año, tienen 45 barcos medidos que es como si te dijera que acá medimos 300. Pero bueno ahí hay una decisión, se ponen de acuerdo.

Estimo que a la larga no podemos ir en contra del mundo y calculó que al final se va a imponer la IRC, al menos por un tiempo o hasta que aparezca algo diferente a lo que es ORC Internacional hoy. El problema de las fórmulas como la ORC Internacional es que vos podes diseñar un barco para esa fórmula, que ande muy bien hoy. Pero que dentro de unos meses puede ser superado por otro diseño y entonces el barco no te sirve más. Eso es lo que está pasando hoy en el mundo, lo que pasa que como tienen otro bolsillo todavía siguen adelante. Pero vos fíjate que la Copa del Rey, un bastión de la IMS/ORC Internacional, la última edición se corrió en IRC. Porque la gente que tiene dinero, no es tonta.

SW: Pero a futuro a la IRC le va a suceder lo mismo que a la IMS.

AG: No estoy totalmente seguro de eso, porque es algo totalmente distinto. Es mucho más difícil especular con la fórmula. Una de las cosas particulares que tiene es que la fórmula es secreta.

SW: Las demás también empezaron siendo secretas.

AG: No. Las demás son públicas. La única secreta es IRC que nació de la Chanel Race que era una fórmula que manejaban los ingleses. Después se juntan con los franceses y nace la IRC.

La IRC es secreta y para mí tiene algunos componentes empíricos. Si bien tiene una base matemática importante, hay algún tipo de componentes empíricos. Pero nadie los conoce, nadie los sabe.

SW: Si pero con el tiempo se puede ir deduciendo que características son las más beneficiadas.

AG: Si pero es muy difícil hacer un barco para probar.

Argentina es muy particular porque hay una cantidad de barcos muy grande, comparados con otros países. Probablemente Brasil esté ahora un poquito más cerca nuestro. Pero hasta hace poco tiempo, Brasil no tenía demasiados barcos. Es más, no tenía buenos barcos de océano de regata.

La semana pasada se largó la décima Regata Olivos - Florianópolis, esto no me lo contaron, porque estuve en la organización de la regata y en algún momento cuando estas regatas convocaban a más equipos, alcanzando en una oportunidad unos 40 barcos. El Iate Clube de Santa Catarina empieza entonces a organizar, coincidiendo con la Olivos - Florianópolis, el Circuito de Santa Catarina. Pensando que además de los barcos locales que se inscribirían, el evento contaría con la participación de muchos equipos argentinos.

Resultó que no fue así el tema, te estoy hablando de los años 80. El tema fue que de esos cuarenta barcos sólo dos o tres se quedaban a correr en el Circuito. Los demás se dedicaban a pasear y quedarse de vacaciones en Brasil. Pero esos tres barcos que participaban, terminaban ganando el Circuito. Ellos no tenían una flota buena. Hoy ha cambiado mucho esto, hoy los barcos que tiene Brasil tienen un nivel muy, muy alto.

SW: Para el año 2009 ¿Hay nuevos proyectos o es una agenda similar a la del año pasado?

AG: Es similar, hay un proyecto importante, que nace como iniciativa del Yacht Club Uruguayo para la IRC. Esto es algo nuevo muy nuevo todavía, no hay nada formal solo una charla. Es probable que se haga en Colonia, Uruguay, un Campeonato Rioplatense para IRC. Esto que te estoy diciendo es algo que está muy verde todavía, porque recién lo hable con el comodoro del Yacht Club Uruguayo durante el pasado Circuito Atlántico Sur, en Punta del Este. Él me transmitió su idea de hacer el Campeonato y bueno ahora tenemos que seguir en conversaciones para ver cómo podemos hacerlo.

Esto como cosa diferente, pero después tenemos nuestro Campeonato RegaCic anual, de PHRF y definiendo nuestra política respecto de la IRC.

SW: ¿Los clubes tienen interés en organizar regatas de IRC?

AG: Algunos clubes tienen interés.

SW: ¿Hay algún evento pensado para el interior, viaja la flota a correr a distintas partes del interior argentino?

AG: Del interior viene alguna flota a correr para eventos muy especiales. Sobre todo de Rosario, alguno de Santa Fe, de Zárate o San Pedro. Nosotros tenemos una muy buena llegada con la fórmula PHRF, porque es sencilla, digamos que se le hace muy fácil participar en está fórmula a cualquiera.

SW: ¿No le parecería interesante organizar el Argentino año a año en distintas localidades del interior, donde la náutica tiene una actividad importante.

AG: Si, pero no es tan sencillo porque no tenes tantos lugares con una infraestructura como para organizarlo. Te diría que uno que podría llegar a ser es Rosario.

SW: Si yo pensaba en lugares como puede ser Córdoba o Bariloche, pero claro que también Rosario o Mar del Plata.

AG: Estás muy limitado por el traslado de los barcos. Vos de acá a Rosario podés ir navegando.

SW: Si pero seguramente es más rápido llevar el barco en un tráiler.

AG: No es sencillo llevar un barco por la ruta. Pesa 5 o 6 toneladas y tiene un costo importante. El tipo que va navegando puede que tarde 3 días, pero va con amigos, tomando vermú y comiendo jamón.

Por otra parte en Rosario la cancha es muy difícil para correr. En el 2008 fui para el Campeonato Rosarino de PHRF y para que tengas una idea, la regata larga, fueron unas 3 horas y media de motor, río arriba y los barcos grandes tardaron menos de una hora en completar el recorrido. O sea es otro lugar, es diferente, es más complicado.

CONTINÚA LA PRÓXIMA SEMANA.

Vea la entrevista con un CLICK por Sailor's Tv.

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Aviso de Regata

COSA DE DOS
El Ericsson y el Puma marcan sin duda la quinta etapa de la Volvo Ocean Race. El inexorable liderato del Ericsson 4 en los últimos días se ve amenazado por el americano Puma que, situado a sotavento de los del multimedallista brasileño Torben Grael, acosa a tan sólo 4 millas.

Tel. (011)-4549-2495 // 011-4549 2474 info@e-bohn.com / www.e-bohn.com Gral Pinto 864 - San Fernando - Bs. As.

SUSTO A BORDO DEL PUMA El PUMA ha reventado una de sus ruedas de timón, lo que les ha obligado a realizar una reparación de emergencia. Rick Deppe, tripulante de comunicación de Il Mostro, nos lo cuenta. Hoy hemos tenido un ligero problema con las ruedas de los timones. Sid Gavignet se encontraba navegando sin problemas en unos 25 nudos, y de repente gritó: “se me ha ido de las manos”. Fue capaz de ir controlando la situación utilizando los radios de la rueda mientras el resto de nosotros comenzaba a trabajar para fijar las cañas de emergencia. Una vez que Erle Williams logró tener el barco bajo control con los timones de respeto, nos dijo a todos “va a ser un largo camino hasta Rio así”. Michi Muler quitó la rueda de sotavento (babor) y la pasó al lado de barlovento; una vez asegurada, Sid pudo continuar conduciendo. Las partes rotas de la rueda esperan bajo cubierta a que mejoren las condiciones para que podamos repararlas. Aparte de pequeños percances como este, todo va relativamente tranquilo a bordo de Il Mostro a pesar de las duras condiciones. Rick Deppe, tripulante de comunicación del PUMA EL “TELEFÓNICA AZUL” NAVEGA RUMBO A RÍO A las 00:42:30 hora española el barco español comenzaba oficialmente la quinta etapa de la Vuelta al Mundo, entre China y Brasil Qingdao (China), 15 de febrero de 2009 El “ Telefónica azul” ha puesto rumbo a Rio de Janeiro (Brasil), puerto final de la quinta etapa de la Vuelta al Mundo. A las 00:42 hora española la embarcación del equipo Telefónica tomaba oficialmente la salida tras unas 18 horas de arduo trabajo y a contrarreloj por parte del equipo de tierra para certificar que el golpe sufrido ayer no revestía ninguna complicación a mayores. Duro trabajo en tierra Eran las 06:00 hora local –22:00 horas en España- cuando se daba el primer aviso de que en breve el barco podría volver al agua para comenzar la etapa más larga de esta edición de la Volvo Ocean Race. En la marina de Qingdao y con una temperatura rondando los –5º C, la tripulación española esperaba las indicaciones del equipo de tierra. “Teníamos que comprobar que no había ningún daño estructural y estar seguros de que todo estaba perfectamente antes de una etapa como ésta, de más de 12.000 millas”, decía antes de salir Bouwe Bekking, capitán del equipo Telefónica. “Pero está todo bien, están haciendo los últimos retoques y parece que en media hora podremos salir. Está claro que estaremos detrás de los otros pero ahora más que nunca tenemos que confiar en nosotros mismos y en el barco, estamos ante una etapa muy larga y hay que empezar cuanto antes”.Excelente trabajo del equipo de tierra como comentaba el cántabro Pablo Arrate, trimmer del “Telefónica azul”:“El equipo de tierra ha trabajado muy duro esta noche, sin parar, para poder tener el barco listo y poder salir a navegar lo antes posible. Han abierto la quilla, han revisado con ultrasonidos, vuelta a cerrar todo… Es un trabajo complicado y lo han hecho en un tiempo récord; ahora a las 07:00 de la mañana ya está listo para que nosotros salgamos a navegar”. Íker Martínez, patrón del “Telefónica azul” no podía ocultar su sensación de rabia e impotencia ante la situación vivida por el equipo en las últimas horas: “Sigo un poco con el mismo sentimiento de ayer de injusticia porque creo que si hubiésemos tenido las condiciones mínimas podríamos, en primer lugar, no darle a una piedra al lado de la salida que no estaba marcada claramente. Y eso quiero aclararlo, el navegante no tiene culpa ninguna de este tema sino simplemente le hemos dado a una piedra, a unos 200 metros de la salida, la cual no estaba marcada en esa posición en la carta”. Primeras millas El primer parte oficial tras la salida del “Telefónica azul” indicaba que la flota se encontraba a unas 150 millas del barco español, estando al clasificación liderada por el “Puma”, a la misma distancia el “Ericsson 4” y a 5 millas el “Green Dragon”. A 29 millas el Ericsson 3 que también tomaba la salida tarde tras llegar procedente de Taiwán donde han reparado los daños sufridos durante la cuarta etapa.Para Bouwe Bekking, en estos primeros días lo principal es concentrarse en uno mismo más que en la posición del resto de la flota, según comentaba antes de saltar al barco: “Creo que los dos- tres primeros días probablemente los otros barcos continúen separándose porque van a tener mejor viento. Así que quizás no habrá que mirar mucho las posiciones de los demás sino navegar un poco nosotros mismos e ir simplemente en la dirección con la que creemos que podemos hacer las mejores millas”. Será el cruce del Ecuador un punto clave que determine más a ciencia cierta no sólo cuánto pueden acercarse los españoles a la flota sino qué posición tomará cada uno de los barcos en competición. “Afortunadamente los demás barcos no han tenido mucho viento y no nos llevan mucha ventaja. Ahora cogerán más viento y estirarán un poco, pero cuando lleguen al Ecuador nos volveremos a acercar otra vez. Queda mucha etapa y muchas millas”, apuntaba Arrarte.Su compañero, el campeón olímpico Xabi Fernández y trimmer del barco español también lo tenía claro: “En el Ecuador habrá una compresión muy fuerte y habrá que intentar cogerlos”. Fuente info VOR

El día no ha sido bueno para el grupo perseguidor -formado por el Ericsson 3, Green Dragon y Telefónica Azul- que no consiguen recuperar millas, mientras los dos componentes del grupo líder ganan dividendos a espuertas, con el cambio de viento al Noreste que se ha establecido en al área de los líderes.

Tanto los de la multinacional de telefonía como la de ropa deportiva se han aprovechado del nuevo viento, que les ha permitido ganar más Sur sin sacrificar velocidad.

El Ericsson 3, Green Dragon y Telefónica Azul se han quedado retrasados de los líderes, situándose a 142 millas el primero, el chino irlandés a 207 y los azules a 284.

Un duro sufrimiento tras 3 días de navegación en través y sin opciones tácticas que poder aplicar. Muchas dosis de paciencia es lo que van a tener que necesitar este grupo de tres, hasta que se presente su oportunidad.

La oportunidad puede llegar pronto y es que, pese a que E4 y Puma ya han entrado en un sistema de Nordeste que les permite apuntar tímidamente al Sur, los barcos se aproximan a una zona de viento menos favorable, antes de encontrarse con los Alisios del Noreste. Los líderes pueden alcanzar áreas de viento ligero antes que la intensidad del viento suba. Si esto llega a ocurrir la flota se podría comprimir bastante.

Desde el Green Dragon, su patrón Ian Walker, analizaba su situación: “Han sido 24 horas duras para el dragón verde, ya que hemos ido bastante más lentos que los líderes y hemos pagado el precio de estar posicionados más al Norte. Desde mi punto de vista, eso no significa que nos hayamos ido demasiado al Norte, sino que hemos tenido un tiempo en el que el viento ha sido más suave, además de habernos encontrado en nuestro camino con algunas pequeñas islas. ¿Por qué navegando por mitad del océano siempre te acabas encontrando, justo por donde quieres pasar, con islas?...”

El Green Dragon se sitúa en cuarta posición, por delante del equipo español Telefónica Azul que se encuentra, pese a haber perdido millas al respecto al líder, esperanzado: “Poco a poco vamos entrando en un sistema de viento mejor, que hará que paremos con esta sangrante pérdida. Pero al día de hoy no tenemos otra opción más que la de seguir por donde vamos”, comentaba Addis.

LA VIDA A BORDO

Desde varios equipos ya se hablaba hoy de monotonía tras varias jornadas en el mismo rumbo y amura. “Pese al sentimiento de monotonía, a bordo las cosas van bien. La cocina es buena -con jamón serrano español envasado al vacío, queso parmesano italiano e incluso alguna naranja, como amenaza en el stock de comida-. Las condiciones de temperatura son más benévolas y la ropa térmica va dejando paso a otras prendas. Lo único malo es que tenemos que convivir con el olor a pies de algunos”, confesaba el británico afincado en España Simon Fisher.

Ian Walker, por su parte se mostraba también muy sincero con las condiciones a bordo, echando en falta algún ingrediente: “Por primera vez, las gafas y la crema para protegernos del sol han hecho su aparición en cubierta y ya podemos sentir el sol. Incluso la comida parece saber mejor así, aunque se nos haya olvidado la leche en polvo en tierra, y que vendría muy bien para pode tomarnos una taza de te. Con suerte, igual aparece mañana en la bolsa de comida del día”.

Pero si unos alardean de menu a bordo, otros empiezan a sufrir: “¿Y qué sería un lujo a bordo de Il Mostro?”, comentaba el tripulante de comunicación del Puma Rick Deppe, “¡Pues ahora mismo mataría por tomarme un té! Tenemos un pequeño problema con las botellas de gas... no trajimos las suficientes... Afortunadamente nos dimos cuenta rápidamente y hemos frenado el uso excesivo de gas hasta más adelante”.

LAS CONDICIONES DE LA JORNADA

Tanto Ericsson 4 como Puma han bajado su proa hacia el Sur, al 141 de compás, con una velocidad de 17-18 nudos. Mientras tanto a más de 150 millas por su popa, sus tres perseguidores tan sólo pueden apuntar al 121, veinte grados de diferencia que seguirán marcando muchas millas.

Si los partes se cumplen y el viento -un poco más al Sur- cae en intensidad, se podrá producir una compresión de la flota siempre y cuando esto ocurra antes de que la flota entre en los potentes vientos Alisios.

En las últimas 24 horas el viento ha bajado a un rango de 10-15 nudos, pero eso no ha sido impedimento para que el barco en recorrer más millas en 24 horas haya sido el Puma, con 442 millas anotadas, una más que el Ericsson 4.

Nadie puede dudar que la guerra entre estos dos titanes esté más que reñida, pese al impresionante potencial del Ericsson 4 en rumbos de través. El Puma no se conforma y está decidido a sacar sus garras.

La velocidad máxima alcanzada en las últimas 24 horas la ha protagonizado el barco de Torben Grael, con una punta de velocidad máxima de 34 nudos.

CLASIFICACION GENERAL DE LA VOLVO OCEAN RACE -16.00 hora local en España-

1. Ericsson 4 a 10.886 de la llegada

2. PUMA a 4 millas del líder

3. Ericsson 3 a 142 millas del líder

4. Green Dragon a 207 millas del líder

5. Telefónica Azul a 284 millas del líder

6. Delta Lloyd DNS

7. Team Russia DNS

8. Telefónica Negro DNS

Fuente info VOR

Videos:

Despedida y golpe del Telefónica en la largada

RUMBO AL MUNDIAL DE LASER 4.7
FINALIZÓ LA 44 SEMANA INTERNACIONAL DE YACHTING DE MAR DEL PLATA CON UN CORDOBES EN EL PODIO.
AGUSTIN VIDAL, DEL 400 Yacht Club Cordoba, NO SOLO GANO 8 DE LAS 9 REGATAS CORRIDAS, SINO QUE SE ASEGURO LA 1º PLAZA PARA EL MUNDIAL DE LASER 4.7 QUE SE DISPUTARA EN BUZIOS, BRASIL.

El selectivo corrido dentro de La 44º Semana Internacional de Yachting de Mar del Plata, otorgó una vacate para el proximo mundial de menores de 18 años, la cual es la regata para clases internacionales y olimpicas más importante luego de la Semana de Buenos Aires.

Se disputa en aguas abiertas frente a las playas de la ciudad balnearia, bajo la tutela del Club Nautico Mar del Plata y del Yacht Club Argentino. El otro cordobés Manuel Di Francesco finalizó 7mo.

http://www.yca.org.ar/Section.aspx?Id=92

http://www.cnmp.org/

La modalidad 4.7 es el primer escalon para llegar a la Clase Olimpica Laser, se corre con exactamente el mismo barco, pero con una vela de 4.7 metros cuadrados.

El proximo julio el mundial de la especialidad sera en Buzios, Brasil.
http://events.laserinternational.org/en/events/overview/100z40

El timonel cordobes se ha fijado como meta participar en la misma, en busca del podio.

El Podio para Laser Radial:
1) Pellejero Tomas Y.C.R. (Yacht Club Rosario)
2) Carranza Cecilia Y.C.R. (Yacht Club Rosario)
3) Cervantes Jeronimo Mexico

El Podio para La Clase Olimpica Laser:

1) Alsogaray Julio Y.C.A. (Yacht Club Argentino)
2) Schargorodsky Nicolas C.N.S.P. (Club Nautico San Pedro)
3) Quintero Andrey Colombia

Quien es Agustin Vidal?

Es un joven timonel de 16 años vecino del barrio de cofico, hizo su iniciacion en la escuela de vela de Diego Romero en el año 2001, con los años y corriendo para el 400 Yacht Club Cordoba, se ganó un lugar dentro de la clase menor de la vela de competición, el Optimist. Allí cosechó un segundo puesto en la general anual del Gran Prix del Litoral 2007, ese mismo año clasifico 6º en los selectivios nacionales que otorgan plazas a las competencias internacionales, cosa que no sucedía para un cordobés desde el año 1982.

En Puerto Ballarta, México gana su primera regata internacional, dentro del Cameonato Norteamericano entre 230 barcos.

A principios del año 2008 (enero) participa en el Campeonato Sudamericano de Laser en la ciudad de Mar del Plata, en la especialidad 4.7,
http://www.cnmp.org/popup_noticia.php?id=105

Con un excelente 5to puesto en la general, siendo uno de los timoneles mas jovenes con 15 años recien cumplidos.

Hacia fin de año (octubre) el campeonato Argentino de la clase se disputo en aguas del Lago San Roque, el cual dejo sin campeones este año por no terminar las regatas previstas, pera el momento que se interrumpe el campeonato, Vidal habia cosechado tres triunfos consecutivos.

Hoy,
Agustín Vidal esta de cara a participar en el Campeonato del Mundo Laser para jovenes menores de 18 años, navega en aguas del lago San Roque, junto al resto de la flota de Córdoba, está en permanente contacto con Diego Romero.

Que falta?
Faltó un poco de apoyo para dos compromisos importantes, el Sudamericano en Chile y el Brasilero en Buzios, sede del proximo mundial, estos ya fueron a principio de año.

Soporte económico para llegar lo mejor preparado para este mundial, no posee un entrenador nombrado ni un patrocinador privado, sólo el apoyo incondicional de su club y su entorno inmediato.

Lic. Hugo Pablo Canale

Tel/Fax: (0054) (351) 468-0182
Tel/Cel: (0054) (351) 154 033 180
ID Nextel: 54*174*7692
hpcanale@fibertel.com.ar

Córdoba - ARGENTINA

Fuente info CNMP

Finalizo en Mar del Plata en el marco de la Semana de Mar del Plata organizada por el CNMP y el YCA la competencia Selectiva de la clase RSX para definir el equipo que representarà al pais en el proximo campeonato continental sudamericano de la clase olimpica RSX.

Se disputaron 7 regatas en total durante 4 dias donde se compitio con vientos de variadas intensidades.El triunfo en la categoria masculino correspondio a Martín Berardo seguido por Nahuel Abram y el colombiano Nicolas Lozano respectivamente, En femenino se impuso Florencia Gutierrez seguida por la juvenil Jazmín López. En la categoria Juvenil masculino , Julian López se clasifico primero seguido del Marplatense Agustin De Trápaga.

De esta manera Berardo, Abram, Florencia Gutierrez y Jazmin López integrarán oficialmente en Equipo Nacional Junto a Mariano Reutemann quien no tuvo necesidad de competir el selectivo al estar ya clasificado para el sudamericano por haber obtenido el sexto puesto en el último Campeonato en Miami .Un punto a destacar fue el buen desempeño de los Juveniles Julian Lopez y Agustin De Trápaga ( 16 y 17 años respèctivamente) quienes se insertan por primera vez en la categoria mayor masculina del Windsurf Mundial. Agustín demostró una gran capacidad, adaptación y potencial, a pesar de haber comenzado su entrenamiento en la disciplina hace menos de dos meses.En el Sudamericano de Brasil se terminarà de definir quien de ellos representa a la Argentina en el mundial juvenil de la ISAF a desarrollarse en Buzios en Julio próximo.

Link a la web del CNMP

El Tribunal de Apelación de Nueva York
dejó visto para sentencia el caso que enfrenta al
Alinghi con el BMV-Oracle.

Miguel Anxo Lareo Sanchez
11 febrero 2009 10:17:45

El Tribunal de Apelación de Nueva York dejó visto para sentencia el caso que enfrenta al Alinghi suizo, defensor de la Copa del América, con el equipo BMV-Oracle de EE.UU., ante la negativa de este último a aceptar al club del Desafío Español como legítimo 'challenger of record'. En realidad y visto lo visto, algo huele a podrido en todo este rollo y es ni más ni menos que el choque de egos de Ernesto Bertarelli y Larry Ellison.

Suizos, estadounidenses y españoles presentaron ayer ante los siete jueces que conforman el Tribunal de Apelación de Nueva York (la máxima instancia judicial del estado) sus respectivos argumentos en relación a este caso. Los jueces interrogaron a los tres abogados que defendieron las causas de los dos litigantes más el Club Náutico Español de Vela (CNEV) que da soporte a las tesis del defensor.n las próximas semanas tendrán que emitir una decisión definitiva -ya que ante ella no cabrá recurso alguno- para acabar con diecinueve meses de litigio judicial sobre la 33 edición de esta centenaria competición.

En julio 2007, el BMW-Oracle, que representa al Golden Gate Yatch Club, presentó una demanda en el Tribunal Supremo de Nueva York contra el 33 Protocolo de la Copa del América, texto en el que se establecen las bases de esa edición y que fue negociado entre el sindicato suizo, por ser el defensor del título, y el español, por ser el que primero inscribió un reto para desafiar al vencedor (lo que se denomina 'challenger of record').

La primera en intervenir ha sido la abogada del Golden Gate Yacht Club, Maureen E. Mahoney, insistió en que el Club Náutico Español de Vela (CNEV), representado por el Desafío Español, no es válido como 'challenger of record' porque en el momento de presentar el reto no contaba con una regata anual en el mar.

Por contra, el letrado David Rivkin contestó en representación del club español que se trata de una cuestión de interpretación semántica de un tiempo verbal en inglés utilizado en el 'Deed of Gift', el documento básico que recoge las bases de la competición. Allí se establece que los sindicatos participantes en la competición tienen que estar presentados por clubes de yates oficialmente establecidos que tengan su propia regata anual en el mar, aunque no concreta la antigüedad necesaria de esas regatas.

Por su parte, el letrado que intervino en la vista en representación de los suizos, Barry Ostrager, se ha remitido a la sentencia del Mercury Bay de 1988, en la cual se establecía que las diferencias en la Copa América deben resolverse en el agua y no en los tribunales. y recordó que en este momento "hay diecinueve equipos preparados para retomar la competición", paralizada por uno.

Como resultado de esas reuniones, se modificó el 33 Protocolo con los cambios acordados por los equipos, se cerró el plazo de inscripción de sindicatos con los 19 que se presentaron, se publicaron las reglas de la nueva embarcación y se comprometieron a que la Copa del América se celebrara en Valencia en 2010.

Hasta el momento, el sindicato estadounidense que preside Larry Ellison (y que como reto alternativo propuso un duelo sólo entre Alinghi y BMW-Oracle al mejor de tres regatas) ya cuenta con dos sentencias a su favor, pero en julio de 2008 la División de Apelación del Tribunal de Nueva York dio un giro de ciento ochenta grados a la situación.

La decisión favorable de tres de los cinco jueces anuló las sentencias previas favorables al BMW-Oracle y declaró válido como 'challenger of record' al CNEV, aunque al no tratarse de una decisión unánime el equipo estadounidense pudo apelar, lo que ha prolongado el litigio hasta ahora.

Si la decisión del Tribunal de Apelación de Nueva York (lo que equivaldría al Tribunal Supremo del estado) diera la razón al Alinghi, la 33 edición de esta prestigiosa regata podrá organizarse por fin en aguas de Valencia.

Por el contrario, si dictaminaran a favor del BMW-Oracle, la próxima edición de la Copa del América sería un duelo entre ambos equipos, a disputar con embarcaciones multicasco, al mejor de tres regatas, en un plazo de diez meses y en el lugar donde eligiera el defensor.

Fuente Masmar

Juan Carlos Oliva hace una valoración de la primera semana de navegación
El viento de Poniente, en líneas generales, ha puesto a prueba el barco valenciano

Valencia, 13 de febrero de 2009.
Juan Carlos Oliva y su Laylane 624, bajo el patrocinio de la Generalitat Valenciana, desde su Secretaría Autonómica del Deporte, ha completado su primera semana de entrenamientos en aguas del Real Club Náutico de Valencia, para comprobar si los últimos ajustes en el barco han sido los deseados. El 624 ha efectuado cuatro salidas al mar, realizando navegaciones barlovento-sotavento.

Las condiciones de viento, bajo rangos de viento altos de Poniente, no han sido las mejores para las pruebas que debía realizar Oliva, aunque en líneas generales el regatista valenciano se ha mostrado muy satisfecho de la labor que se ha hecho. “El programa de entrenamientos ha ido bien, aunque tenemos mucho trabajo por delante. Las condiciones meteorológicas no han sido las más apetecidas para las pruebas, aunque hemos podido testar el barco en condiciones duras de viento, los gennakers pequeños así como un nuevo sistema de rizos para el solent han sido llevados al máximo de sus posibilidades y ha ido todo bien, estoy contento”, explicó.

Otro de los aspectos en los que se ha centrado mucho el valenciano ha sido la configuración de apéndices y, en esa línea, Oliva apuntó: “Estoy muy satisfecho con la nueva configuración del trimado del mástil y espero a tener rangos de viento más bajos para verificar el rendimiento en esa condición”, añadiendo que “otros de los aspectos de configuración en los que hemos trabajado mucho, en esas condiciones de viento, ha sido con el piloto automático, en sus distintos rangos de viento y ola”.

En cuanto a la preparación en tierra, Oliva sigue un programa de entrenamiento físico concreto para fortalecer la zona lumbar dada la cantidad de horas que pasa en el prototipo en condiciones duras de navegación. En esa línea realiza un plan específico establecido por los preparadores Armando y José del Gimnasio Okinawa, además de la construcción de las nuevas velas con Quantum Sail Design Group de Barcelona.

Durante la próxima semana, en la que se esperan otras condiciones de viento, seguirá realizando pruebas de configuración para establecer una mejor velocidad y aceleración del barco, entre otros parámetros y rangos de viento.

Programa de entrenamientos
Juan Carlos Oliva sigue con su programa de entrenamientos en aguas de Valencia.

Durante los meses de Febrero y Marzo el regatista navegara en Valencia, a objeción de algún entrenamiento de larga distancia. A la espera de las velas 2009 de Quantum, los entrenamientos se efectúan con velas de la campaña 2008.
Electrónica, piloto, maniobras, y ritmo de navegación en el prototipo son las bases principales del programa de entreno. Debemos recordar que la navegación en estos prototipos de 6,50m de eslora es muy extrema, dada su reducida dimensión y las velocidades que desarrolla.

Fuente Masmar

Los habitantes de la costa del Cantábrico y de Galicia tendrán que acostumbrarse a soportar temporales con más frecuencia y cada vez con olas de mayor altura, como las que el pasado 24 de enero se detectaron al norte de Santander, equivalentes a un edificio de siete u ocho pisos.

Ese día, con gran parte de España en alerta por los fuertes vientos que iba a provocar un fenómeno meteorológico conocido como "ciclogénesis explosiva", una boya del Instituto Español de Oceanografía (IEO) fondeada 22 millas al norte de Santander midió una ola de 26,13 metros de altura y otra de 24,64, los dos registros más altos de los que se tienen conocimiento en la costa española.

La oceanógrafa del centro del IEO en Santander Alicia Lavín explicó que las magnitudes de olas que ha arrojado el último temporal son "impresionantes" si se comparan con la serie histórica disponible, cuyos datos provienen principalmente de la red de boyas que Puertos del Estado puso en funcionamiento en 1996.

La boya Augusto González de Linares del IEO situada frente a Santander lleva sólo un año y medio en funcionamiento, pero en ese periodo ya ha superado en varias ocasiones el récord histórico de oleaje que la red pública había observado en las costas españolas.

Tendencia al alza de los fenómenos extremos

Para el director del Grupo de Ingeniería Oceanográfica y de Costas de la Universidad de Cantabria (UC), Raúl Medina, los datos tomados por el IEO y el resto de información disponible sobre los últimos 40 años "indican claramente que hay una tendencia al alza en la altura de las olas y, fundamentalmente, en los fenómenos extremos".

El grupo dirigido por este catedrático realizó en 2006 un informe para el Ministerio de Medio Ambiente sobre las repercusiones futuras del cambio climático en las costas españolas, en el que se advierte de que existe "una tendencia muy clara en todo el Cantábrico y también en Galicia a que aumente la altura de las olas".

"Es un tema serio. No seamos alarmistas, porque estas cosas ocurren, pero es serio. Tenemos la constancia y la evidencia de que hay un aumento del oleaje y deberemos tomar las medidas oportunas para adecuar las obras que hacemos a las nuevas condiciones existentes en el Cantábrico", añadió Medina.

El experto explicó que "los récords de oleaje de los últimos cuatro año" ya se están reflejando en el diseño de las infraestructuras marítimas, como en el puerto de Laredo, en construcción en la actualidad, cuyo dique de abrigo se ha elevado un metro sobre el proyecto inicial para que las olas lo rebasen con menor frecuencia.

Alicia Lavín corrobora que "en los últimos años se están produciendo oleajes bastante fuertes" en el Cantábrico, pero no se atreve a hablar de que exista una tendencia, aunque sí reconoce que las conclusiones del Panel de Expertos en Cambio Climático advierten en general sobre un incremento en la fortaleza de los temporales.

Para el director del Grupo de Ingeniería Oceanográfica de la UC, esa tendencia "es clarísima". Medina precisa que puede ocurrir que en el futuro más próximo la intensidad de los temporales en el Cantábrico remita, porque la condiciones en el Atlántico Norte se rigen por una oscilación cíclica (NAO), que dura unos ocho años.

Sin embargo, insiste, la serie histórica muestra que los máximos y mínimos de esa oscilación son, desde hace tiempo, crecientes, así que a la larga cabe esperar más temporales y con oleaje más fuerte.

Adaptar las infraestructuras

Esas condiciones no sólo obligarán a reforzar el diseño de las infraestructuras portuarias y marítimas, sino que están transformando las playas, vaciadas por los temporales de gran parte de su arena, que tarda en volver a depositarse.

Y, en el mar, conceden cada vez mayor importancia a los partes meteorológicos, porque "aunque siempre ha habido temporales y los barcos los han capeado", como apunta Lavín, resulta difícil imaginar cómo se capean olas del tamaño de edificios de siete pisos.

"A nosotros, hace dos años nos cogió a 90 millas de Santander un temporal con olas de siete metros de altura significante, que comparado con esto parece poco. No había vivido en mi vida esa experiencia y espero no volver a vivirla, porque fue impresionante", confiesa la investigadora del IEO, retenida estos días en el puerto La Coruña a bordo del Cornide de Saavedra, precisamente, por el temporal.

06/02/09
EL MUNDO

La Maquina de Juan Ramon Moral se llevo el Nacional 2009, seguido por Amnesia de Alberto Ortiz y
el Elektra de Pablo Gallyas Sr.

Los días 7, 8 y 14 de Febrero se desarrollo el Nacional de veleros Trailereables, clase náutica que incluye una variedad de veleros desde 20 hasta 30 pies, donde se encuentran Catalina, J24, Melges, MJ, Aventura, HC240, Corum, Lotz, Beneteau, Fibertex, etc. teniendo como sede la Marina de Punta Verde, Lago Rapel, sede logística de la velas en ese lago. Participaron 23 veleros de entre 20 a 28 pies de eslora.
El primer dia se realizaron 2 regatas barlovento sotavento con vientos SW de cerca de 10 nudos

El domingo estaba programada una long distance hasta el faro en dirección Weste hacia la represa, que con el viento tradicional habría sido una ceñida y luego una popa de regreso. Pero el viento decidió otra cosa al venir del Sur y la regata empezó en popa terminando en ceñida de vuelta. Viento flojo y variable de entre 5 a 10 nudos.

La ultima fecha del 14 contemplo 2 pruebas barlo-sota con un viento WSW que pronostico la Capitania de puerto en hasta 20 nudos que se cumplió totalmente.

En general los primeros lugares fueron muy peleados entre el Melges 24 y algunos HC240 como se observa en la tabla de resultados. Aunque el Melges llegaba primero a cortar la línea, el rating lo colocaba en lugares mas bajos. O los HC están muy bien manejados o el rating los favorece.
El Fila un HC240 con Pablo Anfruns al timon obtuvo un 1º y un 2º lugar. Si hubiera competido en las fechas anteriores habría estado entre los 3 primeros.

A continuación los resultados, la long distance con coeficiente 2 aparece como Race 3 y 6. Se considero un descarte.

Nacional Trailereables
Lago Rapel

1st La Maquina HC240 III Juan R. Moral
2nd Amnesia HC240 2415 Alberto Ortiz
3rd Elektra Melges24 312 Pablo Gallyas Sr
4th Cuesco J24 5133 Daniel Castaño
5th La Vida HC240 2407 Lutz Sindt
6th Argelino Microtoner 1088 Jaime Werth
8th Black Label MJ24 SN Rodrigo Martinez
9th Abracadabra J24 4874 Hugo Leiva
10th Mandril J24 5128 Jorge A Gonzalez
11th Telmex Corum27 427 Jaime Gysling
12th Aikenihue J24 4192 Mathias Preece
13th Tea for Two A23 777 Alejandro Olivos
14th Fila HC240 2411 Jaime Gysling
15th Maria Fernanda Lotz290 290 Rodrigo Perez de Castro
16th Joga Bonito HC240 2410 Claudio Martinez 78.0 (23.00 DNS)
17th TE Fibertex 24 X2-412 Jose/Edo Tirado
18th Tarapaca MicroRacer 299 Miguel Santelices
19th Ariki Vai A20 2014 Julio Pereira
20th Tango II Benet27,7 4342 Rodolfo Oberli
21st Elektra O'Day 22 222 Seabastian Ferrer
22nd Popeye McGregor19 N19 Carlos Farias
23rd Upa Chalupa HC240 2416 Rafael Rodriguez

CLUB VELEROS TRAILERIABLES

Calendario oficial 2008-2009

21 de Febrero Copa Marina Punta Verde II
22 de Febrero Copa Marina Golf
28 de Febrero Abierto Clausura

Localidad Lago Rapel, sede Marina Pta. Verde , Marina Golf u otra a indicar

Categorías:
Trailerables 20 hasta 30 pies:
Beneteau 27; Beneteau 21; J24 ; J22; J80; Aventura 23 ; Aventura 26 ; Aventura 27; Aventura 20; MJ24 ; MJ26; Plenamar 27; Plenamar 26; Microtoner; Patagonia; Dangelo; McGregor 19; McGregor 22; McGregor 26; HC240; Fibertex 24, Melgues 24; Catalina 22; Catalina 25; Catalina 27; Catalina 28, Hunter 24, Corum 27, Lotz 290, otros con aprobación previa.

Contactos: Tomas Leiva 07 4782843
Hugo Leiva 09 2404343
Alejandro Olivos 253 7091 / 09 223 5880
Patricio Barrios 07 7655678

Calendario Oficial Catamaranes temporada 2008-2009
20 y 21 de Febrero, Copa Vender, Lago Vichuquen
21 de Febrero Copa Marina Punta Verde II
7 de Marzo Abierto Ranking
21 y 22 de Marzo Campeonato de Otoño
4 de Abril Regata de Camaradería Otoño

Localidad Lago Rapel, salvo indicación de otro lugar
Contactos: Patricio Barrios 07 765 5678
Alejandro Olivos 09 223 5880
Jorge Almarza 09 330 9333
Fernando Hucke 09 542 2260
Felipe Figueroa 09 129 5506

Visite pagina Web www.catamaran.cl

Groupama 3.
Cómo atravesar el océano Atlántico en 100 horas

Así es. La noticia no es nueva pues el record se estableció hace ya 14 meses. Pero a diferencia de algunos ingenios diseñados para romper record de velocidad en condiciones ideales y casi irreales, las espeluznantes medias de velocidad del Groupama 3 se baten en mitad del Atlántico con olas y mares propios de un océano.

Hace sólo unas semanas se batía la barrera de los 50 nudos a vela. Un Kite Surf alcanzaba esta velocidad en las costas de Namibia en aguas que apenas cubren 40 centímetros y en condiciones de cero olas. Estos escenarios casi de “laboratorio” en el que se baten los records de velocidad no tienen nada que ver con lo que nos encontramos verdaderamente en la mar.

Por el contrario, Groupama 3 impresiona por su capacidad de navegar a velocidades de vértigo y bajo cualquier estado de la mar. La condición necesaria para conseguirlo es un trimarán de 31 metros, liviano, y un patrón valiente e intuitivo como lo es el francés Franck Cammas.

¡En un día, en 24 horas, se cubrieron 794 millas náuticas
a una media de 33,1 nudos!

No es el único multicasco capaz de conseguir velocidades vertiginosas, el Orange II de Peyron también ha demostrado ser un verdadero cohete. Pero Groupama 3 tiene el record y además es un barco de “sólo” 31,5 metros de eslora frente a los 37 metros del Orange. Las cifras hablan por sí solas. 4 días y 3 horas con 57 minutos para cruzar todo el océano Atlántico, desde America a Europa propulsado nada más que por el viento y con una media total de 28,66 nudos cerca de la frontera de los 30 nudos reales sobre la ortodrómica… ¡Que barbaridad!

Para Franck Cammas el secreto reside en el peso más que en la eslora. El Orange tiene más eslora pero es bastante más pesado. Por esta razón el Groupama 3 busca la reducción de pesos hasta el límite. Tras el vuelco del Groupama sufrido al intentar batir el record de la vuelta el mundo, en el que se partió un patín que obligó a realizar un rescate de emergencia en mitad del Océano Indico, el Groupama ha sido reparado reforzándose los patines en la zona en la que se produjo la rotura por exceso de tensión al clavarse un patín en una ola respetable. Ahora esta zona se ha realizado en fibra de carbono pura sin kevlar y el exceso se peso se ha compensado cambiando la instrumentación electrónica… ¿Por qué? Aunque el peso de los aparatos es más o menos el mismo, el consumo eléctrico es notablemente inferior, lo que hace que el generador tenga que funcionar menos horas al día, o lo que es lo mismo, tener que embarcar muchos menos litros de combustible. Así es como se han compensado los refuerzos de carbono en los nuevos patines!

Incluso aunque el tamaño de estos gigantes enmascara la impresión de velocidad, la verdad es que cuando el trimarán pasa de los 25 nudos, la sensación de desplazarse a vela tiene “algo especial”. Mantener un ritmo de más de 30 nudos día y noche es prodigioso y muy exigente, tanto desde un punto de vista físico como mental. Avanzar con puntas de velocidad que se acercan a los 40 nudos en mitad de una niebla espesa en los bancos de Terra-Nova y con una masa en desplazamiento de 20 toneladas da que pensar! La tripulación necesaria para gobernar tan portentoso monstruo está formada por 10 personas.

Groupama en 2009

Si el año 2008 ha quedado marcado por la reconstrucción del Groupama3 tras su vuelco en el Índico, el 2009 se presenta como un nuevo año de records. Hasta 3 tentativas de record para batir la travesía del Mediterráneo, el Atlántico de nuevo, y la vuelta al mundo, además de otras participaciones en importantes regatas.

En los próximos días el trimarán volverá al agua comenzando las primeras semanas de pruebas con sus nuevos flotadores cuyos flancos exteriores han sido construidos en carbono puro. El exceso de peso se compensa en carburante al haberse conseguido importantes ahorros en el consumo de energía eléctrica. Franck Cammas confirma el gran trabajo que se ha efectuado en todos los detalles del puente con nuevos apéndices aerodinámicos y también en la hidrodinámica. Además se han mejorado diversos elementos de la cubierta para facilitar la ergonomía y las maniobras.

30.000 son las millas náuticas que navegará en 2009 el Groupama.

Fuente: http://www.fondear.org

El Club Nàutic Arenys de Mar campeón del
XXXIV Campionat Interclubs 2009

Miguel Anxo Lareo Sanchez
16 febrero 2009 19:09:51

Este fin de semana ha finalizado en aguas de Arenys de Mar la 34 edición del Campionat Interclubs con un barlovento/sotavento que estaba previsto de 8 millas que por el poco viento el Comitè de Regatas, ha creido conveniente reducirlo a 6,2 millas para los grupos 1 , y 4,2 para el grupo 3 y 5 , teniendo que anular la prueba del grupo 2.

Finalmente, el equipo de regatas del Club Nàutic Arenys de Mar se ha adjudicado el título por segundo año consecutivo. El equipo estaba formado por las embarcaciones : Rats on Fire, Duende, Somni, Icaro-Tuvvik, Blouap Dos, Comet@-Lennox,India II, El Glauc, Manguicu, Bufa i Minimoh

Classificaciones:
Trofeu Jordi Vives: (Trofeu Clubs)
1. Arenys de Mar, 166 puntos
2. RCN Barcelona, 201puntos
3. Club Nàutic El Balís, 221 puntos
Grup 1
1. Great Sailing – Madrid, 9 puntos
2. L’immens, 13 puntos
3. Solete 4, 14 puntos
Grup 2
1. Icaro - Tuvvik, 4 puntos
2. Adda- Katankantas, 7 puntos
3. Vertigo dos, 8 puntos
Grup 3
1. Comet@-Lennox, 5 puntos
2. Blue Marlin tercero, 12 puntos
3. Miriapodo, 12 puntos
Grup 5 – J80
1. Minimoh, 5 puntos
2. Bufa, 6 puntos

Fuente Masmar

La Final Mundial de la BMW Sailing Cup se disputará en Italia, del 21 al 26 de abril.
La localidad de Malcesine, en el Lago di Garda acogerá a los representantes de Alemania, Dinamarca, España, Francia, Italia, Malta, Nueva Zelanda y Reino Unido.

La tripulación de Nacho Quero, por el Real Club de Regatas de Alicante, representará a España en la cita mundial.

La Final se disputará a lo largo de 4 días de regata, con pruebas de Flota y de Match Race, en barcos modelo First 7.5.

Madrid, 16 de febrero de 2009.
BMW pone el broche de oro a la tercera edición de la BMW Sailing Cup con la Final Mundial, que se celebrará en un escenario espectacular, el Lago di Garda. Las mejores tripulaciones completamente amateur de los 8 países en los que se celebra esta innovadora competición se darán cita del 21 al 26 de abril en Malcesine, para dirimir el ganador de la prueba que se ha convertido en referencia mundial.

La representación española llegará de la mano de Nacho Quero y su tripulación del Real Club de Regatas de Alicante, formada por Manuel Vicente Martí, Luis Ezequiel Rodríguez, Juan Ignacio Quero y José Antonio Gisbert. Esta tripulación sólo pudo alcanzar el sexto puesto en la Final Nacional que se disputó en noviembre pasado en la Marina Real Juan Carlos I de Valencia, en una regata con un altísimo nivel que contó con campeones olímpicos y varios regatistas de la Clase TP52.

Pero Quero y sus chicos consiguieron la plaza para disputar la Final Mundial al ser la primera tripulación clasificada cuyos componentes son todos amateur o Grupo 1, de acuerdo con el Código ISAF de Clasificación de Regatistas y lo establecido en el Anuncio de Regata de la Final Nacional.

Tanto los ganadores de dicha Final y Campeones de España de Clases Monotipo, la tripulación de Ángel Gutiérrez, como los que le seguían en la clasificación, caso de las tripulaciones de Iñaki Castañer o Paul le Duc y José Luís Doreste, quedaron descartados para la Final Mundial al contar entre sus miembros con al menos un tripulante que no cumplía con los requisitos del Grupo 1 de la ISAF.

Las expectativas sobre Quero y su tripulación son máximas, dada el excelente nivel que muestran en la Clase Platu 25 de la Comunidad Valenciana y su participación en las dos últimas finales de la BMW Sailing Cup disputadas. Y el listón está muy alto, ya que los campeones de la anterior edición de la Final Mundial, disputada en Dubai en abril de 2008, fueron los valencianos Javier Serrano y su tripulación, que demostraron ser superiores a todos sus contrincantes tanto en el formato de flota como en las regatas de match race.

Los barcos de la final serán los Beneteau First 7.5, un monotipo rápido y de buen comportamiento en los rumbos abiertos, que no ha tenido una buena implantación en nuestro país, pero que cuenta con buenas referencias y es el barco habitual de las finales de la BMW Sailing Cup.

Para más información:
BMW Sailing Cup
bmwsailingcup@corporate-sailing.es

Fuente info Corporate Sailing