Lo más importante a tener en cuenta en cabos
pre-estirados.

Reportaje a
Alfredo Palau

Esta semana tuve el placer de conversar con el muy conocido y respetado especialista rioplatense de la jarcia, Alfredo Palau (h). Esta vez Palau nos habla sobre las características más importantes que hacen a los cabos pre-estirados, especialmente aptos para velas de dacron. Algo que realmente merece atención, porque en definitiva, en la cubierta de un Velero mucho es lo que depende de los cabos No solamente va en la performance de nuestro navegar, sino también en la seguridad de nuestro barco.

"Además del precio, hay que comparar; material, forma de construcción y carga de rotura. Nuestros cabos English Braid con tratamiento por temperatura, soportan la siguiente comparación: Cabos de 6mm = 1350kg; el de 8mm aguanta 2000kg; el de 10mm = 3150kg; y el de 12mm= 4300kg. Duración: más de 10 años."

De entrada Alfredo me aclara que el tema de hoy son los cabos de los barcos de crucero, porque para barcos de regata, hay una muy amplia variedad de última generación.

"Algunos pueden pensar que los cabos son todos iguales, y muy distante de eso está la realidad. La realidad es que según el método de construcción y los materiales que se incorporan a los cabos, estos pueden tener una forma de trabajar y de ser útil, muy distintas.

Un cabo que no tiene bien retorcido el "Uso" (grupo de fibras que forman el cabo), que es lo que le da más antifricción y durabilidad, además de resistencia, tiene menos prestaciones.

En los cabos más baratos, normalmente ese retorcido del "Uso" es más suave, muy tenue, inclusive los mismos materiales no son de altísima tenacidad y terminan con forma cuadrada y por eso al trabajar con mucha carga, se pueden herniar. Lo ideal es que el cabo tenga doble trenza; que sea un cabo tejido sobre otro. Porque así tiene mayor maleabilidad y mejor rendimiento.

Nosotros hace años que importamos la marca English Braid, que es un cabo realmente pre-estirado, con tratamiento por temperatura en su construcción. Lo que siempre digo es que; cuánto más carga de rotura tenga el cabo, menos estiramiento va a tener."

Sebastián Rodrigué (SW): ¿Cuál es la diferencia de tener un cabo de 8mm, 6 o 10, para qué sirve tener un cabo más eficiente?

Alfredo Palau (AP): En el MARCA 2 donde corríamos en Dobles, cuando arriábamos el spinaker nos costaba, porque la driza rozaba mucho por la cajera y toda la maniobra. Cambiamos el cabo por uno más fino pero con mayor carga de rotura, y ahora cuando largo la driza, el globo cae automáticamente. Es una de las ventajas de usar cabos más finos, que no tienen el mismo rozamiento, al igual que para los rizos.

Muchas veces las personas piensan en ahorrar poniendo cabos baratos, porque total navegan de crucero o es para el enrollador. Pero un problema en el enrollador, puede hacerte perder el barco. Por eso el cabo tiene que ser el que va y cumple bien la función que se necesita, no vale la pena ahorrarte $20 o $30 pesos por metro de cabo y después tener una coca o un problema que puede comprometer la seguridad de la navegación.

En el CP30 para el enrollador le pusimos un cabo de 6mm que corre mucho mejor y no se atora en el carretel. Si te preocupan las manos, de última te pones guantes.

SW: Por otra parte si querés cuidar el mango, algo que no veo tan seguido pero sirve más que poner cabos baratos, es guardar las drizas dentro del mástil con un llamador, para cuidarlas y que duren más.

AP: Nosotros en el REMACHO guardamos siempre todas las drizas enganchadas a un llamador. Así, y también gracias a la calidad de los cabos, duran mucho más.

SW: Cabos de driza o de escota.

AP: En nuestro caso, los cabos de driza y de escota son los mismos. En English Braid tiene un cabo que es el Súper Braid on Braid, que está hecho en un proceso con temperatura y que sirve tanto para drizas como para escotas.

SW: ¿Elegirías un mismo cabo para el pie de mayor, que para un cuningham o el vang?

AP: No. Para el pie de mayor, que vendría a reemplazar al cable; al pujamero le pondría un pedacito de spectra reemplazando al cable y en la reducción de 4 a 1 que va dentro de la botavara, si lo armo con un cabo pre-estirado.

Lo mismo haría si tengo velas laminadas, en el cuningham; la primera vuelta la pondría de spectra. Pero solo con vela laminadas, si son de dacron haría todo con nuestros cabos pre-estirados. En el caso de los vang rígidos, hay gente que está cambiando el tramo de cable por un cabo de spectra y está bien.

Igual que en el aparejo del popel, la famosa cascada que divide por dos; la primera pata de gallo, va de spectra; la segunda también va de spectra y cuando armas la reducción del 4 a 1 ahí va con cabo pre-estirado.

Un consejo que quiero transmitir, porque he visto que hay personas que arman el barco nuevo y en el popel que lleva un cable con una carga de rotura de 2.800kg le ponen una pasteca de plástico que tiene una carga de rotura de 1.200kg. Se rompen y quizás tiras abajo un palo, por no estar bien asesorado. El fusible está en esa primera pasteca, después la segunda y la tercera ya pueden ser de una carga menor. Pero en la primera pasteca, tenes que tener prácticamente la misma carga de rotura que el cable.

SW: Otra cosa muy común que veo, es que los cabos se dañan mucho donde muerden los stopers o mordazas.

AP: Esa es una historia que es así: la mayoría de los tripulantes que hacen rápidas maniobras y son muy eficientes, no tienen la costumbre de la lentitud que significa antes de levantar la palanca del stoper, cazar un poco, quitarle tensión a la mordida del cabo y luego levantar el stoper.

Lo que normalmente se hace, es con la tensión absoluta que tiene el agarre del cabo, hacen fuerza y levantan la palanca. Ni bien comienza a aflojar un poco la mordaza, el cabo comienza a deslizarse sufriendo un gran fricción contra la mordaza del stoper; el cabo levanta temperatura y desgasta también más al stoper.

Lo que recomendamos es adicionarle un forro al cabo en el lugar donde muerde el stoper o la mordaza, para darle más durabilidad. A veces los barcos de más años, tienen stopers pensados para cabos más gruesos. Entonces ahora con los nuevos cabos que tienen una mayor carga de rotura, al ser un poco más finos, cuando hay mucha tensión se pueden escurrir. Por eso el forro es muy bueno en todos los casos.

SW: ¿Qué otro cuidado podemos darle a los cabos, no guardarlos con humedad por ejemplo?

AP: Si, claro, hay que airearlos bien para evitar la creación de hongos. Pero otro de los cuidados que mucha gente me plantea es cambiar las drizas, y cuando las veo, no están mal las que tienen. Simplemente hay que limpiarlas y acondicionarlas, porque están llenas de limo, tierra y resecas.

Entonces simplemente con meterlas en un balde con jabón de lavar la ropa, dejarlas ahí durante todo el día y moverlas bien con una sopapa, luego volvé a cambiarle el agua y sumergilas nuevamente con un poco de detergente y una gotita de lavandina, y sécalas al sol. Pero nunca metan los cabos al lavarropas.

SW: Muchas gracias Alfredo.

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Toda la entrevista completa a Alfredo Palau la podes escuchar el próximo martes a partir de las 19hs en Buenas & Malas por Radio Sailors.

Reportaje a
Julio Labandeira
2da Parte

En la primera parte publicada en la edición anterior, Julio ya nos contó algunas de las novedades de Elvström en Europa y EEUU, finalizando la primera entrega de esta entrevista con el análisis del nuevo diseño de Copa América que los neozelandeses han propuesto para la próxima edición. En esta segunda entrega hablamos más sobre el deporte, los one design y el futuro de la Vela.

Sebastián Rodrigué (SW): Respecto al rumbo que la World Sailing le da a la Vela Olímpica, los veo a los dirigentes como un poco con rumbo incierto.

Que lleguen barcos más rápidos y espectaculares, es la tendencia de las nuevas generaciones de navegantes de alta performance. Pero por otro lado me parece que se ensaya bastante con el tema de los JJOO con los formatos, definición y barcos. Además que los One Design sean parte de las olimpíadas, me parece que va un poco en contra de la cultura tradicional de la Vela.

Porque la preparación y puesta a punto de la nave, fue siempre tradicionalmente parte de nuestras competencias, y a pesar de que naveguen en One Design, los regatistas van a personalizar sus barcos y tratarán de optimizarlo lo más que puedan a su biotipo y características de navegar, inevitablemente está en la genética natural de los veleristas de elite.

Pienso que aquel que quiera quitar del juego la preparación del barco y optimización de los materiales, por temor a que le ganen sus rivales por superarlo en este tema, baja su nivel de navegante. Porque en el mar, los marineros están solos y no pueden recibir ninguna ayuda externa.

Esto obligaba históricamente a tener que conocer absolutamente todos los materiales, sus funciones, características específicas para poder repararlas o improvisar soluciones. Forma parte del buen arte y espíritu marinero.

Julio Labandeira (JL): Son dos temas diferentes; por un lado está la actual tendencia de desarrollar deportistas inspirados en los Juegos Olímpicos originales, donde las pruebas eran de atletismo y del desarrollo físico de los ganadores. Si uno lo piensa de esta manera, es correcto lo que se está haciendo, están creando deportistas con un entrenamiento muy fuerte.

Lo que decís sobre que la nave es una parte importantísima de la navegación, no nos olvidemos que una de las causas por las cuales quitaron al Star de los JJOO, fue que permitía a personas mayores o no atléticas, competir y ganar. Entonces la figura idealista del Adonis, no era un starista. Esto no quiere decir que dos atletas no puedan ganar, pero no son el perfil que se busca para las olimpíadas.

En los JJOO se busca que suban al podio personas atléticas de gran desarrollo físico y preferiblemente jóvenes. Para esto, creo que los nuevos barcos que están desarrollándose, apuntan bien.

Me parece que esto es en cuanto al Comité Olímpico Internacional, pero la World Sailing debería desarrollar todo los demás. Porque una cosa es el ENARD y otra es la Secretaría de Deportes que debería desarrollar el Deporte. Mientras que el ENARD solamente se debe encargar al Alto Rendimiento Deportivo.

Este es el gran tema y creo que sucede lo mismo a nivel mundial; una cosa es el Comité Olímpico Internacional y otra es la World Sailing.

Respecto de la World Sailing, creo que el mejor ejemplo que hay, es en la clase Star el circuito de la Star Sailors League donde puede ir a correr cualquiera. Pero para correr en la SSL, tenés que conocer el barco muy bien, haber navegado y entrenado mucho en un Star. Al igual que puede ser un Mundial de TP52. Porque para ir a correr el Mundial de TP52, por más que vengan con atletas, si no conocen el barco y navegaron mucho y bien en TP52, no van a ganar la Copa del Mundo.

Entonces me parece que la World Sailing, en la medida de que siga desarrollando el deporte en su conjunto, el Comité Olímpico podrá pensar en los Adonis. Lo mismo pienso que debería pasar en Argentina; mientras que la Secretaría de Deportes desarrolle todos los deportes, en todo el país, puede existir un ENARD que sea de Alto Rendimiento.

Además para acceder a una beca o al apoyo económico que sea, tenés que tener un mínimo de requisitos. Lo malo es cuando solamente se trabaja para esto y no para el desarrollo del deporte en su conjunto. Ahí pienso que la falla está en la Secretaría de Deportes.

SW: Pienso que en cuanto a la Vela, en los JJOO deberían competir los top de nuestro deporte, los mejores marineros y regatistas, los exponentes de la Vela Mundial, más que medir rendimiento físico y fuerza.

Por otra parte algo que tiene nuestro deporte, es que en el mar, uno tiene que resolver todas las situaciones que se presenten en soledad. Por eso también pienso que es importante todo el conocimiento y desarrollo que tienen los materiales en la Vela. Un Paul Elvström en el Mundo del One Design no hubiese tenido espacio para hacer todos los desarrollos que hizo.

JL: Justo elegiste un mal ejemplo, Paul hubiese ganado igual. Porque Elvström eligió los barcos donde el físico era muy importante.

SW: Hubiese sido el mismo campeón, pero no hubiera inventado tantas cosas que desarrolló.

JL: Por eso señalo que la diferencia que hay es; una cosa es si querés ser el mejor navegante y otra es si querés ser medalla de oro en las olimpíadas. Creo que por un lado está el desarrollo de la Vela y otra historia muy distinta son los JJOO.

SW: ¿Cómo viene este 2018 para usted en cuanto a regatas, piensa participar en alguna próximamente?

JL: Nos estamos yendo a correr Les Voiles de Saint Barth en el mes de abril. Vamos a correr en un Salona 44 con Hernán Mones Ruiz, los hermanos Scorticatti, Fernando Chaín, Alberto Donofrio, Polirueta, Juan Blas Fernández… Nos juntamos unos cuantos que queríamos ir a correr al Caribe y este Campeonato es de los más importantes. El barco es el mismo que hace unos años ganamos con Mones Ruiz en Antigua. El Salona 44 que ahora se llama VENTARRON.

SW: ¿Llevan algún equipamiento desde acá?

JL: Estamos haciendo aquí en Elvström Sails unas velas nuevas para correr en el VENTARRON. Pero lo que seguro que además llevamos, es la sangre argentina. (risas)

SW: ¿Tienen expectativas de hacer un buen desempeño?

JL: Si, si. No vamos a pasear.

SW: Habiendo ganado una medalla en la clase Snipe en los Juegos Panamericanos, en otra época. ¿Qué opina hoy sobre el actual Snipe Mixto en los Juegos Panamericanos?

JL: No tengo una opinión muy formada, yo he corrido muchísimo con mujeres y tuve excelentes tripulantes. De hecho, el último campeonato Argentino que gané en Máster, fue con Verena. Entonces me parece que son excelentes tripulantes, mucho más aguerridas que los hombres.

SW: Igualmente antes uno podía correr con una chica porque era abierto, el tema es que ahora obligadamente hay que formar una tripulación mixta.

JL: Bueno, eso es así. ¿Porque en las olimpíadas tienen que correr Mixto los catamaranes y en cambio en 470 correr las mujer y hombre en flotas separadas? Son las reglas del "Juego", alguien así las pensó.

Creo que en el caso de los Juegos Panamericanos, la razón fue porque había mucha diferencia de participación entre hombres y mujeres, por eso el Lightning tiene que también ser Mixto.

SW: ¿Me equivoco, o en el mundo, la participación femenina en la Vela es muy inferior a la de los hombres?

JL: No te equivocas, pero en Argentina y Sudamérica es mucho más notorio. Creo que tiene mucho que ver, por la edad en la que se practica el deporte.

Especialmente en la Vela, en los barcos One Design, en Europa lo practica gente muy joven. En general, en el caso de las chicas, básicamente son solteras o por lo menos sin hijos.

Acá en Argentina, para empezar a salir a correr al exterior, salvo cuando estás en Optimist, después no hay tantas posibilidades de competir en las otras clases, en el exterior. Muy distinto es para los europeos que constantemente están corriendo, y entonces se nota más la participación femenina.

SW: Se necesitaría un circuito Sudamericano más importante.

JL: El problema es que Sudamérica es muy grande. Te diría que habría que ir a preguntarles cuál es la proporción femenina que tienen los Pamperos en Argentina. Creo que ahí si se podría desarrollar, pero deberían correr chicos más jóvenes.

Porque a las mujeres con el tema de la maternidad, se les restringe bastante. Me parece que es un tema natural. Se está haciendo un enorme esfuerzo en todo el mundo por aumentar la participación de las mujeres en la Vela, pero es anti-natural.

Por eso es que los Selectivos de las clases Olímpicas Femeninas, hay algunas clases que casi todas las que corren van a las olimpíadas, porque son pocas.

Pero es una tendencia actual que abarca todo, fíjate que incluso en la política, los representantes también quieren que sean en porcentajes más igualitarios entre hombres y mujeres. Pienso que por esta tendencia fue que el Snipe en los Panamericanos, pasó a ser Mixto.

SW: Muchas gracias Julio.

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Una de cal y otra de arena.
Con dos días bien diferentes, pero ambos complicados por las condiciones, terminó el Campeonato emblema de los clubes Náutico Albatros y Veleros Barlovento, para las categorías monotipos.

El sábado un día tropical en Bs As y con viento suave, mientras que el domingo fue bien otoñal, fresco y con bastante viento.

Al cierre de esta edición los Top Five por clases eran los siguientes:

Optimist Timoneles con 4 regatas computadas
1º Thiago Muzzio CVB 10pts
2º Federico Warburg CNSI 23pts
3º Calixto Varela Iraola CUBA 31pts
4º Tomás Ferrante CUBA 31pts
5º Julián Pantin YCO 34pts

Optimist Principiantes con 3 regatas computadas
1º Franco Casamajou CVB 3pts
2º Diego Pasquariello YCA 14pts
3º Juan Carmuega CVB 19pts
4º Vicente Curzi CPNLB 24pts
5º Joaquín Mendez Casariego CVB 32pts

Clase Nacional Pampero con 6 regatas computadas
1º Carlos Luque & L. Diaz - CNBB 8pts
2º Raúl Lacchini & A. Acevedo - CRLP 19pts
3º Cecilia Ciancio & J. P. Ciancio - AUN 23pts
4º Lisandro Alfonsin & C. Alfonsin - CRCH 24pts
5º Lucas Escobar & M. Escobar - AUN 31pts

29er con 11 regatas computadas
1º Francisco Cosentino & Martín Cubria YCA 28pts
2º Felipe Cosentino & Tomás Fitte YCA 36pts
3º Clara Videla & Sofía Videla YCA 37pts
4º Tomás Peluso & Clara Vignati YCA 41pts
5º José Rother & Juan M. Campos YCA 44pts

Cadet con 9 regatas computadas
1º Teo & Ana Zechin CVSI 15pts
2º Julián & Matías Finsterbusch CVSI 18pts
3º Franco & Martín Diaz YCA 23pts
4º Sebastián Romero & Franco Barone CVSI 27pts
5º Melina Haertel & Maximo Elespe YCA 32pts

Laser Radial con 3 regatas computadas
1º Martín Gwozdz CNAs 5pts
2º Nicolás Barcia CNAs 8pts
3º Andrés Cloos YCO 9pts
4º Tomás Rasilla YCA 14pts
5º Pino Alvarez Gallesio YCA 14pts

Clase 420 con 8 regatas computadas
1º Tomás Civini & Lihuel Gómez Lacchini CUBA-CRLP 14pts
2º Nicolás & Martín Radovitzky YCA-YCU 15pts
3º Mavi Montalbano & Paloma Gutiérrez CVB 24pts
4º Ramiro Cosentino & Agustín Frers YCA 31pts
5º Vera Gilardi & Victoria Agote YCA 31pts

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Alinghi se corona campeón del Acto 1, Muscat de Extreme Sailing Series(tm)

El triple campeón de las Extreme Sailing Series(tm), Alinghi, se alzó con la victoria en el Acto inaugural de las Extreme Sailing Series 2018 en Muscat, Oman, por primera vez en sus ocho participaciones en las Series.

17.03.2018
El triple campeón de las Extreme Sailing Series(tm), Alinghi, se alzó con la victoria en el Acto inaugural de las Extreme Sailing Series 2018 en Muscat, Oman, por primera vez en sus ocho participaciones en las series.

A lo largo de los cuatro días de regatas, con condiciones de navegación perfectas, los suizos extendieron su liderazgo sobre la flota de catamaranes GC32, hasta seis puntos de diferencia sobre sus más directos rivales, SAP Extreme Sailing Team.

La tripulación formada por Arnaud Psarofaghis, Nicolas Charbonnier, Nils Frei, Yves Detrey y Timothé Lapauw, idéntica a la del año pasado, demostró que cuentan con la fórmula ganadora en aguas del golfo de Omán al lograr la victoria del Acto tras cruzar la línea de llegada en segunda posición en la última prueba válida por doble puntuación.

El co-patrón y caña de los helvéticos, Arnaud Psarofaghis se mostró encantado con la victoria: "Lo dimos todo en la última prueba y nos salió bien la jugada. Sabíamos que el Acto se decidiría en la última prueba y estamos muy contentos. Es la única vez que ganamos a SAP Extreme Sailing Team hoy y ha sido el momento perfecto de lograrlo".

Los daneses y los suizos libraron una batalla sin cuartel durante toda la jornada, pero el haber terminado de forma consistente en los puestos del podio en todas las pruebas salvo la última, no fue suficiente para que los defensores del título de 2017 y ganadores en Muscat también el año pasado, SAP Extreme Sailing Team, se llevaran el premio del Acto.

"En la última prueba, cuando más contaba, no conseguimos el triunfo. Teníamos el Acto en nuestras manos y me siento bastante decepcionado conmigo mismo. Habíamos conseguido navegar una jornada perfecta hasta entonces y un error en la distancia-tiempo en la salida nos ha costado caro", dijo el caña kiwi, Adam Minoprio.

Los británicos de Land Rover BAR Academy tuvieron su protagonismo en la última manga del día al cruzar la línea de llegada en primer lugar.

Tras la colisión sufrida por NZ Extreme Sailing Team y Red Bull Sailing Team, en la penúltima jornada, que sacó a ambos barcos del agua para efectuar reparaciones, los austriacos liderados por Roman Hagara, salieron al campo de regatas con ganas de recuperar terreno y lograron cuatro finales de podio consecutivos que les ayudaron a escalar un peldaño en la clasificación del Acto.
Para el equipo que navegaba en casa, Oman Air, el último día fue decepcionante y una ristra de resultados poco deseados vio incrementar la distancia entre los omaníes y los daneses.

Oman Air terminó en tercera posición con Land Rover BAR Academy pisándole los talones. NZ Extreme Sailing Team y Team México cierran la clasificación.

Los equipos cierran el telón de Acto 1 Muscat y a continuación estudiarán los resultados en el agua de las últimas cuatro jornadas. La flota volverá a verse las caras en el campeonato mundial de la clase GC32 en Riva del Garda, Italia, a finales de mayo antes de competir en Barcelona del 14 al 17 de junio.

En la flota de Flying Phantoms, la clasificación apenas cambió en la última jornada. Team France Jeune mantuvo su liderazgo y ganó el Acto, el primero del campeonato 2018. La flota se dará cita de nuevo en las Extreme Sailing Series en Barcelona.

Clasificación de Extreme Sailing Series(tm) 2018 Acot 1,
tras 4 días y 25 pruebas (17.03.18)

Posición / Equipo / Puntos
1 Alinghi (SUI) Arnaud Psarofaghis, Nicolas Charbonnier, Timothé Lapauw, Nils Frei, Yves Detrey: 277 puntos
2 SAP Extreme Sailing Team (DEN) Rasmus Køstner, Adam Minoprio, Julius Hallström, Pierluigi de Felice, Richard Mason: 271 pts
3 Oman Air (OMA) Phil Robertson, Pete Greenhalgh, James Wierzbowski, Stewart Dodson, Nasser Al Mashari: 253 pts
4 Land Rover BAR Academy (GBR) Will Alloway, Leigh McMillan, Oli Greber, Adam Kay, Mark Spearman: 244 pts
5 Red Bull Sailing Team (AUT) Roman Hagara, Chris Draper, Ed Powys, Neil Hunter, Dan Morris, Rhys Mara: 215 pts
6 NZ Extreme Sailing Team (NZL) Jason Waterhouse, Will Tiller, Harry Hull, Luke Payne, Guy Endean: 210 pts
7 Team México (MEX) Erik Brockmann, Tom Buggy, Alex Higby, Tom Phipps, Danel Belausteguigoitia Fierro: 177 pts

Clasificación de Flying Phantom Series Acto 1, Muscat
tras 4 días y 24 pruebas (17.03.18)

Posición / Equipo / Puntos
1 Team France Jeune (FRA) Solune Robert, Antoine Rucard 483 puntos
2 Red Bull Sailing Team (AUT) Olivia Mackay, Micah Wilkinson 474 pts
3 Idreva Zephyr Foiling (FRA) Charles Hainneville, Pierre-Yves Durand 446 pts
4 Culture Foil (FRA) Nicolas Ferellec, Théo Constance 426 pts
5 Flying Frogs (FRA) Pierre Le Clainche, Arnaud Vasseur 397 pts
6 UON (POR) José Cladeira, Helder Basilio 365 pts
7 EVO Visian ICL (GER) Raphael Neuhann, Elias Neuhann 357 pts
8 Masterlan (CZE) David Krizek, Zdenek Adam 314 pts

Fuente y foto: Extreme Sailing Series

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En el primer campeonato de relieve en la temporada europea 2018 de Finn que finalizó ayer sábado, y de cara a Tokyo 2020, el timonel del Club de Veleros Barlovento comenzó en Cadíz de manera extraordinaria peleando la punta de la flota compuesta por más de 90 de los mejores regatistas de la clase Finn a nivel mundial, en el 2do lugar preliminar, luego de un posible pedido de reparación que sufrió el argentino en la primera prueba donde computó solo 2 puntos con un STP.

Finalmente y luego de un pasado en la 5ta regata, Facundo finalizó 22º e igualado al canadiense Tom Ramshaw que se ubicó 21º. Mientras que el título continental quedó en manos del inglés Edward Wright que totalizó 57pts, la medalla de plata se la colgó con 60pts el holandés que lideró gran parte del campeonato, Nicholas Heiner y al tercer cajón del podio se subió el sueco Max Salminen con 71pts.

Por su parte el timonel brasilero Jorge Zarif tuvo un muy buen campeonato donde finalizó en el puesto 7º. En tanto su compatriota Andre Mirsky lo hizo en el 67º.

Todos los resultados.

El MAPFRE ha comenzado hoy a las 14:00 horas en la Ciudad de las Velas -02:00 de la madrugada en España- la séptima etapa de la
Volvo Ocean Race.

Auckland (Nueva Zelanda), 18 de marzo de 2018
Ha sido una salida emotiva, una salida espectacular. Como decían en la neumática de apoyo del equipo español no podrían haber imaginado un inicio mejor: una temperatura agradable (20ºC), cielo soleado pero con alguna que otra nube que ha suavizado el fuerte impacto del sol en las Antípodas, cientos de espectadores en el agua y liderando la flota desde los primeros compases de la etapa.

Así ha comenzado la etapa reina de la vuelta al mundo a vela, la que llevará a las tripulaciones por el Gran Sur, el mítico Cabo de Hornos y de vuelta, tres meses después, al océano Atlántico. Itajaí, en el sur de Brasil y a más de 7.000 millas de Auckland, es el destino de la flota.

Salida puntual con dominio del MAPFRE
Impresionante la cantidad y variedad de espectadores que se han reunido en la bahía de Auckland para despedir a la Volvo Ocean Race con cientos de barcos de vela, lanchas, neumáticas, yates, ferries, motos de agua, kayaks, kitesurfistas con y sin foils, windsurfistas y un largo etcétera. El MAPFRE, con uno de los deportistas nacionales más destacados de Nueva Zelanda, el trimmer y caña Blair Tuke, ha sido sin duda uno de los equipos más aclamados.

Puntual, a las 14:00 hora local, plena madrugada en España, sonaba el pistoletazo de salida de la etapa, muy bien jugada por el MAPFRE, conducido por el cántabro Pablo Arrarte, uno de los cañas más cotizados de la flota. Buena salida de los españoles que en seguido se situaron al frente con un marcaje digno de ver con Dongfeng. Todos los pasos por boya del recorrido inicial de tres tramos en la bahía de Auckland fueron para el MAPFRE.

Tras la última baliza de este recorrido, el MAPFRE ha puesto rumbo libre a Brasil en cabeza de la flota y a más de 23 nudos de velocidad, comenzando una larga ceñida hacia East Cape (Cabo Este), el punto más oriental de Nueva Zelanda.

A partir de ahí los de Xabi Fernández comenzarán la bajada al Sur, limitada por las zonas de exclusión de hielo, inicialmente en el 59º S.

"Siempre se ha hablado de que la preparación es una de las cosas más importantes en esta regata, y sobre todo para este tipo de condiciones, pero como equipo nos gustan esas condiciones y espero que podamos estar otra vez peleando por la victoria", declaraba el patrón Xabi Fernández, momentos antes de soltar amarras.

"En la anterior etapa en el Océano Sur -de Ciudad del Cabo a Melbourne-, quizás nosotros y Dongfeng tuvimos un poco de ventaja respecto al resto porque contábamos con más experiencia y entrenamiento, pero creo que ahora ya estamos todos los barcos mucho más igualados", comentaba por su parte Pablo Arrarte. "El resto de equipos han aprendido mucho y seguramente va a ser una etapa muy, muy difícil en la que vamos a estar todos más juntos que antes".

Llegada a Brasil, hacia el 4 y 6 de abril
Con un único cambio en la tripulación, el regreso del cántabro Antonio "Ñeti" Cuervas-Mons, las previsiones iniciales apuntan que el MAPFRE podría tardar entre 18 y 20 días en completar esta séptima etapa. O dicho con otras palabras, se estima que los VO65 lleguen a Brasil entre el 4 y 6 de abril.

MÁS DECLARACIONES

Pablo Arrarte, jefe de guardia
Estamos ya casi en la mitad de la vuelta al mundo y esta etapa es la más importante para todos los equipos. Es una etapa con doble puntuación y en Itajaí las cosas ya van a estar un poco más marcadas, por lo que para nosotros es importante que esta etapa nos salga bien.

Aquí no te puedes confiar hasta que no cruzas la línea de llegada de la última etapa, que en este caso será en La Haya. Sabemos que queda mucho y seguimos trabajando duro como el primer día, intentando empujar el barco y tratando de estar siempre en el podio.

Támara Echegoyen, trimmer
Ésta es una etapa en la que están en juego muchos puntos. Será de doble puntuación y además el primer barco que doble Cabo de Hornos tiene un punto extra, por lo que creo que el equipo debe estar muy concentrado e intentar hacer un buen trabajo.

Todos los puntos suman, y ahora que estamos liderando la clasificación y con tantos barcos al mismo nivel que están apretando y recortando puntos, creo que es una buena oportunidad para seguir liderando.

LA ETAPA REINA, EN UN VISTAZO
- 7.600 millas náuticas de Auckland (NZL) a Itajaí (BRA)
- Entre 18 y 20 días de etapa
- 14 puntos para vencedor
- 1 punto extra para el vencedor de la etapa
- 1 punto extra para el primero que doble la longitud de Cabo de Hornos
- No se puede el uso del modo fantasma
- Se estima que la flota tarde unos 12 días en alcanzar Cabo de Hornos

TRIPULACIÓN DEL MAPFRE EN LA 7ª ETAPA
Xabi Fernández (ESP), patrón
Joan Vila (ESP), navegante
Pablo Arrarte (ESP), jefe de guardia
Rob Greenhalgh (GBR), jefe de guardia
Willy Altadill (ESP), trimmer/caña
Blair Tuke (NZL), trimmer/caña
Antonio "Ñeti" Cuervas-Mons, proa
Sophie Ciszek (AUS/USA), proa
Támara Echegoyen (ESP), trimmer
*Ugo Fonollá (ESP), reportero a bordo

CLASIFICACIÓN GENERAL VOLVO OCEAN RACE 2017-18 tras 6 etapas
1. MAPFRE (ESP, Xabi Fernández), 39 puntos
2. Dongfeng Race Team (CHN, Charles Caudrelier), 34 puntos
3. Sun Hung Kai Scallywag (HKG, David Witt), 26 puntos
4. Team AkzoNobel (NED, Simeon Tienpont), 23 puntos
5. Vestas 11th Hour Racing (USA/DEN, Charlie Enright), 23 puntos
6. Team Brunel (NED, Bouwe Bekking), 20 puntos
7. Turn The Tide on Plastic (Naciones Unidas, Dee Caffari), 12 puntos

Fuente: MAPFRE

Más información

"El curso fue muy intensivo y consistió de muchos aspectos teóricos y otra parte de la capacitación la hicimos en el agua. Además, aprendimos las técnicas de RCP (reanimación cardiopulmonar) que nos ofreció la Cruz Roja", comentó Matías Chemes.

Los capacitadores fueron el brasilero Eduardo Silvestre y el representante de la Federación Argentina de Yachting, Hernán Vila, quienes de manera didáctica dieron cátedra de los principios básicos que debe llevar adelante un entrenador en su rol, tanto en la parte práctica como en los conceptos teóricos.

Fuente y foto: Club Náutico Paraná