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Lucas Calabrese & Juan De La Fuente, medalla de bronce en los Juegos Olímpicos en Weymouth.
El viernes pasado, horas después del envío de nuestro número anterior, la dupla De La Fuente/Calabrese cortaba la meta en tercera posición en la Medal Race de la clase 470 y se colgaban la medalla de bronce, equipados con salvavida, arnes, lingas, carpa para el barco y accesorios de Treego. La primera medalla olímpica para Lucas, pero la segunda de Juan, que en Sydney consiguió su primer bronce junto a Javier Conte.

Fotos: Matías Capizzano

DISEÑADAS PARA GANAR, CONSTRUIDAS PARA DURAR

VIDEOS RELACIONADOS Entrevista a Javier Conte días antes del inicio de los JJOO.

Calabrese & Ginobili

Fotos: Matías Capizzano

El resto de las posiciones publicadas la semana pasada, fueron las finales para las representaciones argentinas.

A continuación los comentarios que dejaron en Facebook los protagonistas de esta alegría para el yachting argentino. A pesar que sentimos mucho que en Laser Julio no haya estado en su mejor momento, realmente la posición que obtuvo no tiene nada que ver con su real performance. Creo lo mismo de Cecilia Carranza, que tampoco tuvo un gran campeonato, siendo una gran timonel.

El caso de Fernanda Sesto & Consuelo Monsegur, tampoco las representa la clasificación que obtuvieron en Weymouth, pero quizás es un poco más entendible, siendo que las distancias y familia, pesa mucho a la hora de encarar una campaña tan alta como la olímpica. Se han esforzado todos a un altísimo nivel y las diferencias son pequeños detalles que pueden dejarte muchos puestos atrás, son todos buenos y cualquier error se paga caro. Así son los Juegos Olímpicos y por eso son la máxima expresión del deporte. Lamentablemente para el único que pareciera no ser tan importante, al menos en Argentina, es para el futbol. Aunque no me extraña ¿Cuánto podría ganar Messi por jugar los Juegos?

Comentarios de los protagonistas en Facebook

Juan de la Fuente
Hola todos: quiero agradecer a TODOS los que nos apoyaron, alentaron y felicitaron durante nuestra campaña y tambien durante los Juegos.

Personalmente disfruté cada segundo de estos Juegos y especialmente la medal race.

Quiero agradecer antes que nada a nuestro equipo: Fer Sesto & Consu Monsegur ;Ale Irigoyen; Daniel Bambicha y Andrea Mannini.
A los que se sumaron al equipo acá en Weymouth: Dani Clavel (fisio del equipo argentino) y Ale Cloos (team leader)
A las instituciones: ENARD; ZAOLI Sails Design;FAY; SDN; Yacht Club Argentino; Yacht Club Sanremo.

A los que nos ayudaron en diferentes momentos durante la Campaña: Agus Zucati; Ceci Granucci; Vale Sesto; Guille Gomez (de Treego); Juanpi Calabrese; Famiglia Zaoli; Fran Vanoni (Mindfulness Argentina); Marula Ridano (Osteopata); Gavin Gobell & Hannah Walder (Osteopatas en Weymouth).

Una mencion especial a Rafa y Aida que con Fer nos atienden como reyes cada vez que vamos a Buenos Aires.

A todos los que nos siguieron incondicionalmente, se pusieron nerviosos y festejaron y hasta lloraron con nuestra medalla: mis hermanas Vale & Juli y toda la banda de amigos/as y familiares.
Y por último y más importante quiero agradecer Fer Sesto, mi compañera de ruta, sin la cual todo esto nunca hubiese sido posible.

Hasta pronto!

Lucas Calabrese
11 de agosto
Bueno....más tranquilo después de una nochecita larga, mientras el resto todavía agoniza en sus camas, me digno a escribirles un poco! Antes que nada les quiero agradecer muchísimo a todos uds que estuvieron pendiente de nosotros durante estos últimos días/meses.

También les quiero dejar una frase que me acompaño siempre y me enseño que el secreto está dentro nuestro, solo hay que prestar atención y encontrarlo.

"Champions aren´t made in the gyms. Champions are made from something they have deep inside them - a desire, a dream, a vision.”

SALUDOS!

Toda la información en la web oficial de los Juegos Olímpicos.

Ituzaingo 858
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Pcia. Bs As,
Rep. Argentina.
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Contundente victoria del PATAGONIA de Norberto Álvarez Vitale, en la cuarta etapa de la Mitsubishi Sailing Cup, en Búzios.
Comenzó peleado el primer día, pero desde la jornada 2, los argentinos mostraron su superioridad con una regularidad en sus resultados que marcaron una amplia ventaja de 10 puntos sobre el CRIOULA de Eduardo Plass.

El primer día terminó con el equipo brasilero de Plass, en punta por un punto y ambos con dos victorias. Pero los de Norberto solo un resultado estuvo fuera de las dos primeras colocaciones, con un descarte luego de 8 regatas, la suma quedó 12 a 22 en favor del PATAGONIA.

Mientras que los de Dag von Appen, a bordo del CLARO y con bandera de Chile, subió al tercer cajón del podio con un total de 25 puntos y una victoria.

Luego de 4 jornadas de vientos entre 15 y 23 nudos, días despejados de bermuda y remera, planeando olas en todas las derivadas, con la excelente labor del oficial de día Johnny Macall, las clasificaciones finales fueron:

Resultados de la 4ta etapa, BUZIOS.

1º ARG PATAGONIA, Norberto Álvarez Vitale 12pts
2º BRA CRIOULA, Eduardo Plass 22pts
3º CHI CLARO, Dag von Appen 25pts
4º CHI MITSUBISHI, Horacio Pavez 25pts
5º CHI MOVISTAR Ramón Eluchans 32pts
6º BRA CARIOCA, Roberto Martins 37pts
7º CHI PISCO SOUR, Bernardo Matte 42pts
8º CHI ENTEL, Per von Appen 45pts
9º BRA MITSUBISHI, Torben Grael 52pts
10º CHI SANTANDER, Jorge Araneda 64pts
11º BRA PAJERO, Martine Soffiatti Grael 72pts
12º BRA VESPER IV, Joao Marcos M. de Almeida 80pts

Toda la información del Campeonato en la web oficial.

Alfredo Rovere, proel del Carioca, S40 que ganó las últimas dos regatas en Búzios.
Al cierre de esta edición, nos conectamos por skype con Alfredo Rovere, que corrió en Búzios la 4ta etapa de la Mitsubishi Sailing Cup, Campeonato Sudamericano de Soto 40. Donde el equipo argentino PATAGONIA se quedó sin discusión con la copa de esta escala.

El podio completo en Búzios
Foto: Mitsubishi Sailing Cup/Tom Papp

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Sebastián Rodrigué (SW): Hola Alfredo, impresionante final para el CARIOCA ¿Qué pasó, salieron más inspirados?

Alfredo Rovere (AR): Es una sensación medio rara porque en las primeras 6 regatas habíamos sumado 45pts y en las últimas dos, 2pts. Parece como si se hubiese subido otro equipo al barco. Fue una sorpresa para todos.

SW: ¿Fueron condiciones climáticas distintas a las regatas anteriores?

AR: No, no. La primera regata que ganamos, la 7ma. Era la tercera de ese día, soplaba un poquito más que en las anteriores dos, pero nada del otro mundo. Nosotro largamos un poquito retrasados y enseguida buscamos por la derecha de la cancha y fue por donde se dio. Mientras que el PATAGONIA fue por la izquierda y derivó justo unos metros detrás nuestro. Una vez que montas el barlovento adelante, después se facilita todo.

SW: ¿Qué te pareció la convocatoria que tuvo esta etapa?

AR: El único barco que faltó fue el de Souza Ramos, que por los comentarios parece que estaría dejando el circuito.

SW: ¿Está decayendo la clase S40?

AR: No,no.

SW: Hay muchos barcos chilenos.

AR: Si, en esta etapa eran cerca de 6 barcos chilenos, el PATAGONIA de Argentina y 5 barcos brasileros.

SW: ¿Cómo fueron las condiciones climáticas durante el campeonato en Búzios?

AR: Tuvimos una de esas semanas clásicas de Búzios, navegando con viento que estuvo siempre entre 15 y 23 nudos, cielo despejado, traje de baño y remera. Para los que vienen de Chile o Argentina, estar navegando en Agosto con viento de 20 nudos en bermuda, es increíble.

SW: ¿Qué pasó con el PATAGONIA? De pronto empezó a ganar y no lo pudieron parar.

AR: El PATAGONIA ya venía con muy buena velocidad desde el año pasado, y están navegando muy bien, muy prolijos y, realmente cometiendo muy pocos errores. Se ve claramente en el promedio que tuvieron tanto en la primera etapa, como en esta. De las 8 regatas, pusieron 7 entre los primeros tres puestos. En esta etapa sacaron como 30pts de ventaja con el PISCO SOUR que se ubicó en 7mo lugar. Algo que también sorprendió porque normalmente está siempre entre los primeros 3. Pero en esta etapa estuvo un poco lento, no consiguieron alcanzar buena velocidad y se vio en los resultados.

SW: Torben Grael también con el mismo problema.

AR: Si, están sin nada de velocidad y andando muy poco. Pero creo que en parte el tema podría estar en las velas que son un poco viejas.

SW: ¿Cómo estuvo la organización?

AR: Muy bien, como oficial de día estuvo Johny Macall que hizo un trabajo excelente. Y la organización en tierra como siempre, muy, pero muy buena.

SW: ¿Las largadas son muy apretadas?

AR: Son apretadas porque es lo normal, todos quieren largar en el lado más favorecido. Pero hay más quilombo cuando paga la lancha. Esta vez en la mayoría de largadas no hubo problemas porque la línea estaba muy bien fondeada. Normalmente la flota se dividía en la línea.

SW: ¿Qué fue lo que hicieron ustedes para quedarse con las dos últimas victorias?

AR: En la 7ma regata, largamos un poquito retrasados y enseguida nos fuimos para la derecha nosotros solos. Todo el resto siguió al PATAGONIA que fue a la izquierda. Entonces logramos montar primeros el barlovento con una buena diferencia sobre el segundo, que supimos administrar durante la popa. Después en la 2da ceñida, repetimos el borde a la derecha y se repitió igual que la pierna anterior, derivamos primeros y siempre adelante llegamos a la meta.

Al día siguiente se corrió la última regata y nosotros hicimos lo mismo que en la 7ma. Lo único fue que largamos bien en tiempo y enseguida buscamos la derecha, mientras que el resto de la flota buscó más hacia la izquierda y se dio por donde fuimos nosotros.

SW: ¿Quién hacía la táctica en el CARIOCA?

AR: Estaba Andre Misrky en la táctica.

SW: ¿Cómo es ser proel de un S40?

AR: Es divertido con 20 nudos de viento, es una linda posición porque las maniobras de montado de la boya depende mucho de uno.

SW: ¿Cómo bajan el globo?

AR: Tiene un retriever que es como un llamador en el medio, con el que lo arriamos adentro del tambucho de proa. Sin eso sería muy complicado poder entrarlo porque dependerías de una derivada violenta para poder meterlo. Después durante la ceñida baja alguno para repasarlo y que quede todo bien para volver a izarlo en la siguiente popa.

SW: ¿Tienen pensado correr el Sudamericano de J24 en Chile, este año?

AR: El Sudamericano esta dentro de nuestro programa, pero por el momento no tenemos sponsor para bancar los gastos.

SW: Muchas gracias Alfredo, los mejores vientos para los que sigue y hablamos a la vuelta.

Alfredo esta corriendo esta semana el circuito en Salvador y luego de otro Campeonato de HPE, este año piensa que estará en el Mundial de J24 en USA. De todo esto vamos a tener su mirada.

Fotos: Mitsubishi Sailing Cup/Tom Papp

Un viaje al país de las sombras largas en el Bluevic.

Gracias al contacto que nos acercó Sebastián Edwards de Nordik Wear, tuvimos el privilegio de entrevistar a Ralph, un mochilero suizo que llegó a la Argentina en 1989 y que recientemente estuvo navegando los mares de Groenlandia.

Ralph trabajó 7 años como cocinero en barcos cargueros de bandera Suiza, se podría decir que fue su inicio en la náutica. También en su vida aventurera, trabajó en su arte de cacerolas, en una mina de oro en Argentina. Luego conoció a Ana Laura Espinosa y se fue a vivir a al Delta donde residen actualmente y también en donde están esperando su primer hijo.

Sebastián Rodrigué (SW): Buen día Ralph, muchas gracias por atenderme ¿Por favor contame como nació este viaje que recientemente hiciste por Groenlandia?

Ralph Meier (Ralph): Hola Sebastián, la cosa fue así; como nosotros vivimos acá en una isla del Delta, en la primera sección del Tigre. Un día estábamos paseando por el Paraná en nuestra embarcación, que no es un velero, y cerca de los Bajos del Temor vimos un barco clásico con velas cangrejas de color marrón que nos llamó mucho la atención. Entonces nos acercamos un poco y me sorprendí mucho más cuando vi que tenía bandera suiza. Por eso no dudé en arrimarme para saludar, así conocimos a Stephan, el dueño del Bluevic.

Hacía una década que Stephan estaba viajando con su velero cuando llegó a Buenos Aires, nos hicimos muy amigos y luego de una breve estadía por las amarras de San Fernando, amarró en nuestro muelle y se quedó viviendo con nosotros por casi un año. Hasta que zarpó rumbo al Cabo de Hornos, me preguntó en ese momento si quería acompañarlo. Pero no pude ahí decir que sí.

Stephan continuó con su viaje que luego del Cabo de Hornos puso rumbo norte, pasando por las Galápagos, luego cruzó el Canal de Panamá y después subió por la costa atlántica de Estados Unidos hasta Canadá. Entonces cuando me enteré de esto, porque veníamos manteniendo contacto, cuando me contó que estaba preparando su próximo viaje desde Groenlandia a Islandia, yo le dije: "Uhhh Stephan, me perdí el Cabo de Hornos y ahora no quiero perderme este ni loco."

El viaje que Stephan tenía programado era desde Halifax (Canadá) rumbo a Nuuk, capital de Groenlandia, conocer la costa oeste de Groenlandia, después navegar por el cabo de Farewell o el Cristianselsun si el hielo nos lo permitía, para ir a Reykjavik Islandia.

Yo podía solamente ir durante un mes, no tenía más tiempo. Entonces pude embarcarme solamente en el tramo desde Nuuk hasta Reykjavik. El viaje comenzó un poco retrasado porque Stephan llegó una semana después de lo programado a Nuuk donde tuve que esperarlo todo este tiempo. Un dato no menor fue que en esa semana en Nuuk, gasté más dinero que en todo el resto del viaje. La capital de Groenlandia es carísima.

Después navegamos por la costa oeste hacia el norte, primero paramos en Maniitsoq y luego cruzamos el Círculo Polar Ártico hasta Sisimiut que fue lo más al norte que pudimos ir debido a que yo tenía que llegar a Reykjavyk a tiempo para abordar mi avión a Bs. As.. Pero en realidad por las condiciones del mar, se podía continuar navegando hacia el norte más allá de Sisimiut, sin problemas.

Durante los dos meses de verano que hay en Groenlandia, durante las 24Hs del día, hay luz solar. Por eso cuando llegamos al Circulo Polar en una de mis guardia tuve un episodio muy lindo que quiero contar. Nosotros navegábamos en mar abierto con rumbo Norte, y estaba yo de guardia, cuando vi como bajaba el sol por el oeste y fue un permanente atardecer desde las 12 de la noche, en que el sol se fue trasladando hasta el Este en donde comenzó nuevamente a subir. Algo que me maravilló. Además también estuve acompañado por ballenas, y un espectáculo maravilloso.

Las características de la navegación principalmente en esta época son así:
Las corrientes y los vientos es como que giraran en sentido horario alrededor de la isla más grande del mundo. Es decir que de la costa Oeste tienen rumbo norte, los vientos soplan del sur y en la costa Este soplan del Norte.

La costa helada y tapada por el hielo, es la costa Este donde prácticamente no hay ninguna actividad humana, porque las condiciones climáticas son muy adversas. El hielo puede cubrir todo hasta 50 y 100 millas de la costa. Entonces cuando el viento sopla del sur, todo este hielo es muy compacto y uno no puede llegar a la costa ni tampoco salir si es que estas ahí. Pero hay un momento en que el viento afloja por unas horas y entonces los hielos se abren un poco provocando estrechos por los que te permite salir al mar abierto.

SW: Me imagino que aunque sea verano, es una navegación bastante estresante en la que hay que estar muy atento a los icebergs más chicos. ¿El barco tiene que ser reforzado y preparado especialmente para este tipo de navegación o lo puede hacer cualquier velero de fibra de vidrio?

Ralph: Yo supongo que los barcos tienen que estar reforzados o preparados especialmente para prevenir pequeños impactos, por suerte el Bluevic tiene el casco de acero. Pero hemos visto cualquier cosa navegando por ahí, un velero común y muy mal preparado, pero que igualmente logró navegar hasta Reykjavik. Desde ya que no es la forma de ir.

Hay que ser muy cuidadoso con esto, no es para cualquiera, hay que ir muy bien preparado y entonces la navegación es mucho más segura. Porque hay iceberg que pueden tener 70 metros de altura y a esos no hay problema para verlos, pero después hay otros más pequeños que los llaman Crowlers y hay unos más chiquitos aún, que son transparentes como cristales en el agua, que no tienen altura pero flotan al ras de la superficie, y si hay un poco de viento y el mar esta picado, no los ves.

SW: ¿Pueden dañar un velero de plástico?

Ralph: Yo supongo que si.

SW: ¿Cómo hacían ustedes para evitarlos?

Raph: Con doble guardia. Pero la precaución es lo más importante. Si vos estas en mar abierto, ahí no hay hielo. A medida que te acercas a la costa y sobre todo en el Este de Groenlandia, las posibilidades son muchas, hay muchos de estos hielos pequeños que no se ven.

Por eso hay una central de apoyo por radio. En Groenlandia hay una central de información que maneja todo el tráfico de veleros y además hay otra sobre los icebergs particularmente. Ellos te van dando todos los datos sobre hielos y hay mapas en internet que van siguiendo todo el movimiento de los bloques de hielo. Estos informes te dice que tan grandes son, que tan duros y cómo se mueven. Obviamente tienen que contar con internet a bordo del velero para poder bajar todos esos mapas.

Además si te pasa como a nosotros, que tuvimos dudas en un momento de la navegación en que las condiciones climáticas empeoraron, de pronto nos encontramos con viento de 65 nudos que nos obligó a meternos en un "campo" lleno de icebergs, crowlers y un montón de hielos.

Como obviamente ahí ya uno no puede navegar a vela, para evitar un choque contra un hielo hay dos opciones: apagar el motor y dejarse llevar como un iceberg más, en realidad cuando las condiciones son tan malas, esto es lo mejor. Sobre todo en lugares como estos donde hay mucha marejada y corriente muy fuerte. Entonces el motor de un velero no tiene la potencia para poder gobernar el barco en esas condiciones entre estrechos de hielos muy angostos.

Nosotros tuvimos una situación difícil de estas, donde decidimos que podíamos regresar hasta un fiordo que habíamos visto, entonces optamos por la segunda opción que fue fondearnos a su reparo para esperar que las condiciones mejoren. Luego de fondear nos comunicamos con el centro de control de icebergs que nos pidió nuestra posición, la chequearon y nos confirmaron que era una buena bahía para fondear.

Además nos advirtieron que entre la una y dos de la madrugada, el viento podría parar por 3 o 4 horas y que ese era un buen momento para salir de ahí, y así fue. Hay un muy buen apoyo desde estos centros de control que manejan muy buena información y te acompañan en momentos que realmente si no fuera por ellos, uno no podría sentirse tan bien.

Uno se siente muy bien respaldado ante estas situaciones. Hasta nos propusieron sobrevolar la zona con un helicóptero para ver bien la situación de los icebergs y si era necesario realizar un rescate. Porque cuando suceden estas tormentas, los icebergs se condensan sobre las costas y pueden representar un grave peligro para un velero.

Pero las cosas se cumplieron como lo pronosticado, salimos entre la una y las dos de la madrugada sin viento y porque habíamos visto que los hielos nos permitían navegar sin problemas. La verdad es una tranquilidad contar con el servicio que nos dieron.

Porque por otra parte, si no hubiésemos zarpado en ese momento que el centro de control de hielos nos advirtió, más tarde los hielos cerrarían la bahía y hubiésemos quedado apretados. Esa era la situación que debíamos evitar y por eso el motivo del helicóptero que por suerte no fue necesario.

Continúa la próxima semana

Copa ALBATROS-
Premio CLAUSURA

Sabado 11:
Clausura de la Copa Albatros.........fuimos todos a la cancha de regatas frente a Olivos con la esperanza de que se produjese un milagro y no se cumpliesen los pronósticos meteorológicos ... pero no fué así ya que todo salió de acuerdo a San Windgurú..... Bruma, lluvia, granizo rayos, relámpagos y centellas, borneos localizados de 30 grados a la izquierda..... Media hora de postergación, consultas y definitiva anulación a las 12,30 hs.... a los raviooooooles y huimos despavoridos perdiéndonos de vista tras la cortina de lluvia.

Así las cosas, con buen criterio se adelantó la ceremonia de entrega de premios de la Copa Albatros para las 18 hs con el resultado del Premio Apertura.

A pesar del clima se juntó un buen grupo y pasamos una velada agradable en el muy bonito y coqueto chiringo bar del Albatros. En medio de buenas empanadas, choripanes y cervezas se realizó la Entrega de excelentes premios a los tres mejor clasificados Cacique, Evolution y U-2.

Entre intercambios de bromas y relatos de nuestras interminables experiencias náuticas fué transcurriendo la velada dejando en el aire la idea de que este Club a través de la buena labor de sus autoridades aspira y merece que esta Copa Albatros sea considerada uno de los eventos anuales permanentes del calendario de regatas nacional de clases.

GRACIAS a las Autoridades del Club y a todos los colaboradores de la Comisión de Regatas que abnegadamente cumplieron muy bien a pesar de las dificultades

Resultados:
1º CACIQUE, Sergio Pendola 6pts
2º EVOLUTION, Gastón Tagliaferri 10pts
3º U2, Santiago Doval 12pts
4º RINA, Nicolás Cubria 17pts
5º OJOTA, Ken Johnson 19pts
6º MATACO, José M. Amoedo 22pts
7º TIGRE II, Claudio Monaco

Fuente: Buby Spitzk

Más información en el blog de la clase

SCHEIDT E PRADA PLANEJAM NOVO CICLO OLÍMPICO EM ANTIGAS CLASSES
Para manter ritmo, medalhistas olímpicos não irão esperar decisão da ISAF sobre volta da classe Star e escolhem Laser e Finn, para mais uma campanha olímpica

Argentina en el Mundial de
Windsurf BIC Techno 2012

Parte prensa nro 2 día 16/8/2012
Fuente: YCSF

A mitad de las competencias, los hermanos Juan Cruz Manzo y Gustavo Manzo en el Mundial de Windsurf BIC Techno, en Medemblik Holanda. Ambos han clasificado dentro de la Flota de Oro en la Categoria Menores de 17 años, la más numerosa y competitiva donde se desarrolla el mayor nivel, ya que los chicos han pasado por las categorias inferiores. En esta categoría, debido a la cantidad de competidores, se dividieron en grupos para poder clasificar, y luego de 6 regatas se selecciona a los mejores 60, es decir Flota de Oro.

Queda mucho por hacer en los próximos días y no hay descansos, con 6 regatas pendientes hoy viernes y sábado se determinaran las clasificaciones finales dentro de esta flota de Oro.

En otras categorías de inferiores donde participan representantes de la ciudad de Buenos Aires y Mendoza, se han obtenido muy buenos resultados respectivos, donde también restan más regatas para definir los puestos finales.

Categoria Menores 17 Masculino:
Juan Cruz Manzo – Flota de Oro
Gustavo Manzo – Flota de Oro
Total competidores 132.

Categoria Menores 17 Femenino:
54th Liotard, Delfina
Total competidores 70.

Categoria Menores 15 años Masculino:
4th Saubidet, Francisco
35th Serigos, Jeronimo
79th Valero, Federico
Total competidores 88.

Categoria Menores 15 años Femenino:
21st Saubidet Birkner, Celina
Total competidores 32.

Sitio web oficial del mundial
Fotos

Video Dia1 http://www.youtube.com/watch?v=TafSAMpPeWY
Video Dia2 http://www.youtube.com/watch?v=vpE6ks1A_pA
Video Dia3 http://www.youtube.com/watch?v=u9Fs0D0woyQ&feature=share

Regata Persecución 2012 - Marcas Fijas
Domingo 16 de setiembre de 2012 -Largada 10 Hs. Inmediaciones Norma Mabel
PHRF – Series AB-CD-EF y S - Solitario – Dobles

Reunión de Timoneles: CPNLB Viernes 14/09/12, 20:30 hs.

Inscripción: $150.-
En la Secretaría del Club de Martes a Domingo de 9.00 a 17.00 hs. ó en la Reunión de Timoneles.

Informes: Club de Pesca y Náutica Las Barrancas – López y Planes y la Ribera – Acassuso-
Tel: 4743-1067 / 4747-9090 www.cpnlb.org.ar

Cierre de inscripción: Sábado 15/09/12, 12:00 hs.

Entrega de premios: Sábado 22/09/12, 19:30 hs

 

El siguiente texto no forma parte del aviso de regata

Regata Persecución
¿Qué es una regata Persecución?

En una regata normal, todos los barcos largan juntos, los grandes llegan primero y los chicos detrás, y luego se calculan tiempos corregidos de acuerdo al rating de cada uno para determinar las posiciones. En una regata persecución, los chicos largan primero y los grandes después, en intervalos calculados de acuerdo al rating, y la meta de la regata es perseguir a los menores y llegar en el agua delante de ellos. El que primero cruza la línea es el que gana.

¿Porqué es una alternativa interesante a las regatas normales?

En la parte final de una regata crucero normal, los barcos contra los que está peleando el puesto estarán minutos atrás o adelante, y lo único que Ud. puede hacer es llevar el barco lo más rápido posible hacia la meta. En una persecución, los barcos contra quienes pelee el puesto estarán al lado suyo, y podrá atacarlos o defenderse, generando situaciones de divertida acción. La última parte de la regata se parecerá bastante a una prueba de monotipos, se hace más fácil plantearse tácticas y estrategias porque no depende de que estime tiempos corregidos o adivine si tal o cual le estará ganando. Su meta es muy simple: alcanzar al barco chico que tiene adelante y no dejarse pasar por el grande que lo está alcanzando. Solamente tiene que meter la proa en la llegada antes que ambos.

¿Cómo será la largada?

Será mucho más sencilla que en las regatas comunes. No tiene que descifrar banderas izadas en la lancha CR, ni tiene que lidiar con una multitud que quiere largar en determinado punto favorecido de la línea. Probablemente largue solo, o con un par de barcos más. En la reunión de timoneles le entregarán una planilla en la que le informarán cuantos minutos después del inicio del proceso de partidas larga su barco. En la embarcación CR verá un gran reloj que marca la cantidad de horas y minutos transcurridos desde el inicio del proceso de partidas. Este reloj se actualizará cada medio minuto con una señal sonora. Cuando el reloj marque el tiempo que le indica la planilla, puede partir.

¿La Persecución es un invento nuevo?

No. Hemos averiguado que se ha implementado anteriormente, aunque no se ha popularizado. Sin embargo, algunas de sus características atractivas merecen que sea reconsiderada como una alternativa interesante a la hora de organizar regatas crucero o de media distancia.

¿Porqué cambiar el sistema convencional que ya todos conocemos?

En principio, porque la diversidad es más entretenida que la monotonía. Así como corremos barlovento/sotavento, olímpicos, marcas fijas y regatas crucero, podemos agregar la modalidad de Persecución a las opciones posibles. El sistema tiene como característica un crescendo de acción a medida que transcurre la regata. Los más grandes van alcanzando a los más pequeños, de manera que la última parte se parece mucho a una regata de monotipos, en la que, el primero que corta la línea de llegada es el que gana. No existen complicados tiempos corregidos: el que llega primero gana.

¿Cómo sé cuándo puedo partir?

En la embarcación de Comisión de Regatas verá un tablero que indicará las horas, minutos y medios minutos transcurridos desde que se inició el procedimiento de partidas. Este tablero se actualizará cada medio minuto, acompañando cada cambio de dígito con una señal sonora. En la reunión de timoneles le entregarán una planilla en la que estará indicado cuanto tiempo después del inicio de proceso de partida puede partir su barco. Si el tablero de la embarcación CR indica, por ejemplo, 0:43, y la planilla indica que Ud. puede partir a las 0:48, significa que debe partir dentro de cinco minutos.

¿Cómo saben cuánto tiempo después que mi rival debo largar, si no se sabe la duración que va a tener la regata?

Estamos acostumbrados a correr regatas utilizando un sistema llamado Tiempo en Tiempo (TET) en las que un barco le paga a su rival determinada cantidad de segundos proporcional a la duración de la regata. Pero este no es el único sistema que puede usarse, ni siquiera el más equitativo. Otro sistema posible, igualmente equitativo que TET es el Tiempo en Distancia (TED), en la que un barco le paga a su rival una determinada cantidad de segundos proporcional a la longitud del recorrido. Como la longitud del recorrido es un dato conocido antes de largar, cuando se usa TED se conoce de antemano cuantos segundos le pagamos a cada rival. En consecuencia, se puede calcular cuanto tiempo antes debe largar un barco que el otro para implementar una persecución.

¿El procedimiento de partidas es muy largo y mi barco es de los últimos en largar. Tengo que esperar todo ese tiempo?

No hace falta que llegue a la zona de partida cuando se inicia el procedimiento de partidas. Si su barco parte, por ejemplo, una hora después de iniciado el procedimiento, salga del club con la suficiente anticipación como para no largar tarde. Al llegar a la zona, observe el tablero de tiempo en la embarcación de Comisión de Regatas y sincronice su cronómetro con él.

¿Qué es una Zona de Exclusión?

En una regata Persecución, la Comisión de Regatas debe controlar muchísimas largadas, ya que no largan todos juntos sino de a uno o de a grupos pequeños. Si durante este proceso toda la flota estuviera recorriendo la línea de partida, el control se haría muy complicado. Por lo tanto, además de la línea de partida, se fondea una segunda línea mediante dos boyas, atrás de la línea de partida. El cuadrilátero formado por la embarcación de Comisión de Regatas, la marca de partida, y las dos boyas antes mencionadas, conforman una Zona de Exclusión, en la que solo pueden navegar los barcos que están próximos a partir. Cada barco puede entrar a la Zona de Exclusión, cuatro minutos antes de su señal de partida.

¿Si el viento calma o aumenta durante el prolongado proceso de partidas, el sistema no es in equitativo?

Una regata convencional o una persecución son igualmente in equitativas durante el período en que un barco está en regata y otro no lo está. Un barco grande que deba pagarle una hora a otro pequeño partirá junto a él en una regata convencional y llegará una hora antes a la meta. Si durante este período el viento calma o aumenta, se produce cierta inequidad. En una persecución, el barco grande largará una hora después del pequeño. Si durante este período el viento calma o aumenta, también se produce cierta inequidad.

¿Porqué no se hacen todas las regatas así?

Una Persecución solo puede implementarse en regatas de media o larga distancia, pero no en regatas muy cortas. Si la regata es muy corta, también lo es el tiempo que le paga un barco a otro utilizando Tiempo en Distancia. Considerando que el intervalo mínimo entre largadas es de un minuto, cuanto más corta la regata, mayor es el error que se estaría cometiendo. En una regata cuyo recorrido sea menor a, digamos 20 millas, el error de aproximación que implica largar cada minuto sería de una magnitud considerable. Largar con intervalos menores a un minuto sería una carga difícil de llevar a cabo por una Comisión de Regatas.

¿Normalmente le pagaría 30 segundos a un rival en una regata de esta longitud. Porqué le tengo que pagar un minuto?

Un procedimiento de largadas en el que haya que controlar que un barco largue 30" después de otro sería muy difícil de sobrellevar por una Comisión de Regatas. Es por eso que los intervalos de largada se calculan redondeando al minuto más cercano. Con esto se comete un error de +/- 30 segundos, o sea que, entre dos barcos, puede haber hasta un minuto de diferencia entre lo que se pagarían en una regata convencional y en una Persecución. Un error de minuto en 20 millas navegadas es muy distinto a un minuto en 7 millas, por ejemplo. Este redondeo es aceptable, si la regata es suficientemente larga. Cuanto menor sea la distancia del recorrido, tanto mayor, proporcionalmente es el error cometido.

Fuente:
Víctor Seijas
Comisión de Regatas CPNLB

El Bigamist se lleva la Copa Sotogrande

Foto: MartinezEstudio/Soto 40

- El liderato del Soto 40 European Championship sigue estando en manos del Iberdrola Team de Agustín Zulueta

- La categoría Owner Driver es para el Alegre de Andy Soriano

Solo ha hecho falta dos campeonatos para ver al Bigamist del olímpico Alfonso Domingos vencer una prueba del Soto 40 European Championship, y ha sido en Sotogrande donde han confirmado su excelente estado de forma en la Copa Sotogrande, que organizó desde el pasado jueves hasta hoy el Real Club Marítimo de esta localidad gaditana

La competición empezaba bien para los de Domingos que se situaba en puestos de podium tras la primera jornada de viento, ya que la flota tuvo que esperar hasta el domingo para poder competir. El último día fue lo que se suele decir magistral para el barco portugués, ya que Domingos, siempre acompañado por un elenco de medallistas olímpicos como Hugo Rocha y Nuno Bareto lograban la victoria final con dos puntos de ventaja sobre el Iberdrola de Agustín Zulueta. El pódium lo cerraba el Ngoni de Tony Buckinham que fue de menos a más situándose finalmente el el trio de cabeza.

El cuarto puesto sería para el Alegre de Andy Soriano que sigue manteniendo el liderato en la categoría Owner Driver, pero que se descuelga un poco del liderato absoluto que ostenta el Iberdrola.

La tabla la cerraron el alemán Black Pearl y los españoles Noticia IV y Ceuta Sailing Team que se estrenaba en a clase Soto 40.

Tras la victoria del Bigamist en a cuarta prueba se hace patente la igualdad en la flota de Soto 40 ya que cada evento ha tenido un vencedor diferente, en Barcelona venció el Ngoni, en Cerdeña el Iberdrola, en la Copa del Rey el Alegre y la ya mencionada victoria en Sotogrande del Bigamist.

En el Soto 40 European Championship el Iberdrola de Agustín Zulueta mantiene el liderato con 18 puntos de ventaja sobre el Alegre de Soriano y 32,5 sobre el Ngoni de Buckinham, en la categoría Owner Driver el Alegre de Andy Soriano es más líder.

La próxima prueba será del 19 al 22 de septiembre, donde la flota de Soto 40 se desplazará a Valencia para disputar la última prueba del Soto 40 European Championship, evento que tendrá un valor doble en su puntuación y decidirá el vencedor del circuito en 2012.

Clasificación general final Copa Sotogrande

1- Bigamist/POR 30 /Alfonso Domingos/ 17 Puntos

2- Iberdrola Team/ ESP 19 / Pichu Torcida/ 19

3- Ngoni/GBR 20 /Tony Buckinham/ 21

4- Alegre /BVI 033 / Andy Soriano/ 22

5- Black Pearl /GER 27/Stefan Jentzsch/ 23

6- Noticia IV/ESP 21 /Iñaki Castañer/ 25

7- Ceuta Sailing Team/ESP 22/Nicola Cetti/Nacho Tendero/ 44

Clasificación provisional del Soto 40 European Championship

1- Iberdrola Team/ ESP 19 / Pichu Torcida/ 82,5 Puntos

2- Alegre /BVI 033 / Andy Soriano / 100,5 Puntos (Owner Driver)

3- Ngoni/GBR 20 /Tony Buckinham/ 115 Puntos (Owner Driver)

4- Bigamist/POR 30 /Alfonso Domingos/ 138,5 Puntos

5- Black Pearl /GER 27/Stefan Jentzsch/ 140 Puntos (Owner Driver)

6- Noticia IV/ESP 21 /Luis Martín Cabiedes/ 150,5 Puntos

7- XXII/ESP 22/IN Yachts/ 215,5 Puntos

8- Solete/ARG 02/Roman Turró/ 221,5 Puntos (Owner Driver)

Fuente: S40 Europa

José María Guerrero y Andrés del Riego, campeones de Europa junior de Snipe

Aplastante victoria de los malagueños José María Guerrero Macía y Andrés del Riego Navarro en el Campeonato de Europa Junior de la clase Snipe, que ayer concluyó en aguas del mar Adriático, en Cervia (Italia). Los regatistas del Real Club Mediterráneo, actuales campeones de España de su categoría, mandaron en la competición desde el primer momento y se proclamaron campeones de Europa a falta aún de dos mangas para que concluyera la regata.

Video del primer día de regata (Snipetoday.org)

El dominio español en aguas del mar Adriático fue apabullante. Guerrero y Macía, a bordo del Nauy, lograron acabar con once puntos; seguidos en el podio por otras dos tripulaciones españolas compuestas por José Manuel Ruiz Sánchez y Jesús Franco Hernández, que acabaron con 18 puntos y Jorge Martínez Doreste y Juan Curbelo Cabrera, con 24.

Han sido tres días de regata, con tres mangas cada jornada y en unas condiciones perfectas para navegar, con un viento medio de entre 10 y 16 nudos, mar en calma y calor. La tripulación malagueña anotó dos primeros y un tercero en las mangas del primer día; la misma posición que repitieron el segundo. Ayer, última jornada de competición, lograron un quinto en la primera manga que, con la posibilidad de dos descartes, los proclamó automáticamente campeones de Europa. No obstante, hicieron una segunda manga más, en la que quedaron terceros, y en la tercera ya no navegaron.

Según explica José María Guerrero, a pesar de la incontestable victoria de este patrón granadino de 19 años y su tripulante, malagueño de la misma edad, “ha habido mucha rivalidad. Nos hemos encontrado dos tripulaciones españolas muy fuertes, la del murciano José Manuel Ruiz y la de Martínez Doreste, y también la del italiano Giovanni Coccoluto, que ha ganado tres mundiales en Laser, y que finalmente ha sido cuarto”.

José María, Yuyu en el mundo de la vela, añade que “veníamos con la intención de ganar, pero no ha estado fácil. Esta competición es bianual y hace dos años quedamos terceros y ganaron nuestros compañeros de club Álvaro Martínez y Gabriel Utrera, que también son campeones del Mundo junior de la clase snipe”.

Por el momento, la tripulación del Nauy se queda en Cervia para disputar el Europeo absoluto de snipe que se celebra del 11 al 14 de agosto y en la que también competirán dos barcos más del Real Club Mediterráneo: el compuesto por Ignacio Benthem y Pablo Martínez, que también han participado en el juvenil con un décimo puesto y el formado por Álvaro Martínez y Gabriel Utrera Thomson. Estos dos últimos, son los anteriores campeones de Europa y actuales del Mundo juveniles y acaban de pasar, por edad, a la categoría absoluta.

Todos los resultados

Fuente: http://www.realclubmediterraneo.com/

REGATA EN DOBLES BALIZA PIEDRA DIAMANTE SUSPENDIDA
por María luz Leopoldo Kinch - 11-08-2012

Dicen que al que madruga Dios le ayuda. Me engañaron, me mintieron...

Hoy me levanté a las 5 de la madrugada, sii, leyeron bien, era noche cerrada, y antes de las 6 de la mañana me pasaron a buscar.

A las 6,30 ya estaba en yachting. Es que Nachito Ramayon consiguió alguien del centro para que me llevara al club, pero previendo la bajante, tendrían que salir muy temprano de la amarra.

Vi un lindo-horrible amanecer bien rojo... luego aclaró algo mientras por el norte se ponía cada vez más negro...

Antes de las 8 con la Tenax ya estábamos saliendo hacia el centro, si, frente a Dársena Norte.

El día cada vez más negro y más oscuro, los barcos confirmaban participación y la flota se agrandaba.

48 barcos inscriptos para correr en dobles a Baliza Diamante, una locura, creo que un record de inscriptos, y además con el pronóstico horrible y de muchísima lluvia que se anunciaba...

Estábamos bien fondeados y los barcos seguían llegando a la línea de largada, confirmaban participación, hasta que llegó un llamado del Guardacostas de la zona... que Prefectura ordenaba suspender la regata por alertas meteorológicos.

Ahí empezó el desbande, los que volvían a Dársena, los que iban a Cuba, Olivos, San Isidro, los que no tenían la radio encendida y seguían confirmando participación, los que preguntaban: regata postergada, suspendida o anulada? volvemos al club o nos quedamos en la zona, se larga hoy más tarde, se larga mañana...

Finalmente nos quedamos en el lugar hasta que todos los barcos salieran de la zona y estuvieran encaminados a su club o algun otro, y emprendimos el regreso al club.

Es cierto: llovió muchísimo. Yo no estoy acostumbrada a estar en el rio en días con tal mal pronóstico, pero recuerdo cuando fuimos a Mar del Plata en el 2010, soplaron 25 y 30 nudos y a la regata le agarró 50 nudos antes de llegar a Mar del Plata, rompieron muchas velas, y algo más, pero los barcos flotan y son con propulsión a viento!

En fin, como sea, regata "suspendida por orden de Prefectura", y bajo un diluvio torrencial y con una docena de rayos que cayeron mientras, volvimos al club.

Tengo algunas fotos, como quien diría, "de la previa" porque no hubo largada.

Lamentablemente no me agarró ningun rayo con el dedo en el disparador (pero todos conocemos un rayo, verdad?).

Y con el mismo que fui, volví a mi casa; luego tomé algo caliente y caí muerta con una necesaria siesta... (y creo que no pasará mucho más hasta que vuelva a la cama)

Saludos,
Maria Luz

Buzos descubrieron en aguas de Tonga los restos del que sería un histórico barco corsario británico que contendría una legendaria acumulación de tesoros.

Según se estima, el buque sería el “PORT-AU-PRINCE”, hundido por los isleños locales con sus bodegas cargadas con oro y tesoros saqueados a barcos españoles.

El barco británico navegaba en aguas del Pacífico en 1806 en busca de ballenas, después de haberse apartado de su misión principal, que era la de emboscar buques de potencias enemigas y capturar sus tesoros.

Pero, cuando el “PORT-AU-PRINCE” ingresó a aguas de Tonga, en el Pacífico Sur, el rey local Finau Ulukalala II y su pueblo, apresaron el barco y masacraron a la mayor parte de su tripulación.

Cuenta la leyenda local, que el jefe Ulukalala hizo hundir el barco con casi todo el tesoro todavía a bordo.

Las riquezas hundidas, que han movilizado a generaciones de aventureros en su búsqueda, podrían haberse encontrado ahora frente a las costas de Isla Foa, en el archipiélago de las Ha'apai.

Sandra Fifita, funcionaria de turismo dijo que el gobierno tongano estaba al tanto de que el descubrimiento del naufragio dispararía una caza de tesoros.

“Si se comprueba que se trata del PORT-AU-PRINCE, probablemente tendremos cazadores de tesoros extranjeros y tonganos pujando por encontrar los restos de años de exitosos raids corsarios contra los enemigos de los británicos”, sostuvo la funcionaria.

“Según la leyenda, el jefe local tomó el hierro, de gran valor en Tonga en aquél momento, y luego hundió al buque con todo su botín. Se cree que había una considerable cantidad de cobre, plata y oro que estarían yaciendo con los restos, junto con una cantidad de candelabros, incensarios, crucifijos y cálices de plata”.

Los restos náufragos fueron encontrados por el buzo local Tevita Moala. El Museo Marítimo de Greenwich y la Sociedad de Arqueología Marina han confirmado la antigüedad del hundimiento luego de analizar restos de revestimientos de cobre hallados en el sitio.

“Este es un hallazgo muy significativo para el pueblo de Tonga. Los restos del buque revelarán una gran cantidad de información acerca de la historia de Tonga, y específicamente de las islas Ha'apai” afirmó Fifita.

Es sabido que el “PORT-AU-PRINCE”, un buque construido en Francia, arribó al grupo de las islas Ha’apai el 9 de noviembre de 1806 cargado con un botín acumulado que incluían oro y plata. Después de ser atacados por los isleños, todos los tripulantes menos cuatro fueron muertos, incluido el capitán, y el buque fue incendiado.

Sin embargo, el jefe Ulukalala llevó a William Mariner, un joven marinero del buque corsario, a vivir con él y su gente durante cuatro años, después de la masacre.

Mariner adoptó el nombre de Toki Ukamea, que significa “hacha de hierro”, y a su regreso a Inglaterra escribió una detallada narración de sus experiencias, que se convirtió luego en la fuente principal de los estudios históricos de la etapa precolonial de Tonga.

Por muchos años, docenas de personas han procurado encontrar los restos, solo para ver sus esperanzas frustradas.

En el año 2009, Brian Heagney, dueño de la empresa de buceo local FinsnFlukes, descubrió lo que se cree sería el ancla del barco, descansando en el lugar de su último fondeadero conocido. Pero como el jefe Ulukalala había hecho cortar el fondeo para llevar el barco hacia la costa y descargar el hierro, antes de hundirlo, el hallazgo del ancla no arrojaba información clave para encontrar el lugar de descanso final del “PORT-AU-PRINCE”.

Adaptado al español por NUESTROMAR.
Fuentes: The Telegraph y Maritime News; 09/08/12

10/08/12
FUNDACIÓN NUESTROMAR

MEJILLÓN ASIÁTICO
INVADE EL CONO SUR
Escrito por Vision Maritima Prensa Digital
Martes, 07 de Agosto de 2012 18:35

LA MAYORÍA DE LOS GOBIERNOS DE LA CUENCA DEL RÍO DE LA PLATA HACEN POCO O NADA PARA FRENAR LA INVASIÓN DEL MEJILLÓN DORADO, QUE ESTÁ CAUSANDO DAÑOS DE ENORMES COSTOS ECONÓMICOS. EL LIMNOPERNA FORTUNEI, UN BIVALVO DE AGUA DULCE, NO COMESTIBLE Y ORIGINARIO DE RÍOS Y ARROYOS DE CHINA Y DEL SUDESTE ASIÁTICO, VIAJA COMO POLIZÓN DESDE ASIA EN EL AGUA DE LASTRE DE LOS BUQUES CARGUEROS TRANSOCEÁNICOS. LLEGÓ A LA REGIÓN EN 1991.

Sin predadores locales, el mejillón se adaptó al Cono Sur americano y en 20 años se reprodujo a ritmo acelerado y se expandió por los ríos Paraná, Uruguay y todos sus brazos hasta la ciudad brasileña de São Paulo. 0El biólogo Gustavo Darrigran, director del Grupo de Investigación sobre Moluscos Invasores de la Facultad de Ciencias Naturales y Museo de la Universidad Nacional de La Plata, explicó a Tierramérica por qué su presencia es "una invasión" .

"Una especie exótica es aquella que fue introducida de manera intencional o no y que se queda en el lugar de ingreso. Una especie invasora es la que se naturaliza en el nuevo ambiente, dispersándose rápida y ampliamente", distinguió. Darrigran, que registró la aparición de los primeros individuos en 1991, explicó que la invasión "ocasiona impactos tanto en el ambiente natural como en el humano". Y, sin embargo, la preocupación de los gobiernos de la región por esos daños "es parcial".

El mejillón se adhiere a cualquier superficie dura, natural o artificial, y forma colonias que obstruyen tuberías y filtros de sistemas de agua potable, de refrigeración de industrias, centrales eléctricas y canales de riego, y afectan la navegación, el turismo y la pesca. "Recorre contracorriente unos 240 kilómetros por año, una velocidad enorme considerando que vive fijo a cualquier sustrato duro disponible", alertó el biólogo.

Apenas tres años después de detectado, el mejillón obstaculizó la toma de agua y la estructura de hormigón de una planta potabilizadora en Bernal, sur de Buenos Aires, lo que obligó a realizar una limpieza más frecuente y costosa, dijo el experto. Para comienzos del milenio, el molusco viajero ya había llegado al Pantanal boliviano- brasileño.

Más tarde causó dificultades en la represa argentino-paraguaya de Yacyretá y en la brasileño-paraguaya de Itaipú, ambas sobre el río Paraná. Y está también instalado en la central argentino-uruguaya de Salto Grande, sobre el río Uruguay.

En Yacyretá, donde se hallaron unos 248.000 individuos por metro cuadrado según el biólogo, las cámaras de la represa estaban tapizadas de mejillones dorados, los filtros de las tuberías se obstruían y algunas máquinas se frenaron por sobrecalentamiento. "Se dice que una parada no programada de una unidad generadora de energía de una central hidroeléctrica de gran escala causa una pérdida de 450.000 dólares por día. La limpieza de cada unidad tarda tres días. Y hay 20 unidades en cada represa", describió Darrigran.

Pero esta proliferación parece tener escaso impacto en los gobiernos. "Hay países que no hacen nada. Otros que hacen, con buenas intenciones o para figurar, pero en ambos casos lo hacen mal o en forma incompleta", advirtió el biólogo.

En busca de esa reacción, el abogado ambientalista Enrique Zárate, presidente del Instituto de Derecho Ambiental del Colegio de Abogados de la oriental ciudad de Rosario, coordinó una investigación sobre el impacto de la invasión del mejillón y la presentó en mayo ante el defensor del Pueblo de la Nación, reclamando medidas. La Defensoría aceptó la propuesta y este mes informó a Zárate que está investigando el tema. "Pidieron informes a Prefectura Naval y a la Secretaría de Ambiente (y Desarrollo Sustentable) y van a estudiar los prejuicios económicos que ocasiona", dijo Zárate a Tierramérica.

"Es muy auspicioso que se empiecen a encarar estudios económicos porque este mejillón tiene capacidad de frenar plantas potabilizadoras de agua, centrales eléctricas y fábricas", señaló. Darrigran cree que para obtener resultados se necesita "generar conciencia en la sociedad para exigir a los gobiernos de la región que actúen en forma coordinada y sustentable". También habría que fomentar la investigación en medidas de prevención y control y habilitar centros de gestión encargados de realizar esas tareas desde el Estado, pero en forma independiente de los cambios de gobierno, recomendó el biólogo.

Erradicar esta especie invasora es ya imposible, pero se puede convivir con ella bajo un estricto control que desacelere su reproducción y dispersión. "Queremos que el Estado tome conciencia del problema, que reaccione, y que haya un control estricto porque la remediación es muy difícil", subrayó el abogado Zárate.

De acuerdo al Grupo de Investigación que lidera Darrigran, unas 3.000 especies se desplazan por el planeta cada día con el agua de lastre, un fenómeno incentivado por la globalización del comercio. Pueden ser virus, bacterias, algas o invertebrados. Apenas un pequeño porcentaje se convierten en especies invasoras, como el mejillón de agua dulce.

La limnoperna altera la biodiversidad de la región, desplazando especies nativas como los gasterópodos (caracoles) Heleobia piscium y Gundlachia concéntrica, que ahora son "accidentales", según Darrigran.

Las colonias del molusco se adhieren a cascos de buques y embarcaciones pequeñas e incluso se trasladan por tierra en remolques hacia sitios alejados del agua, donde también se han hallado ejemplares. Así se supone que llegó al lago argentino de Embalse, en la central provincia de Córdoba, que está junto a la Central Nuclear de Embalse. La magnitud del problema se constató cuando el mejillón obturó el sistema de refrigeración del reactor. - (180.com. uy)