El Rolex Circuito Atlántico Sur se disputará del 12 al 18 de enero entre Buenos Aires y Punta del Este y es organizado por el Yacht Club Argentino y el Yacht Club Punta del Este y auspiciado por Rolex. Acompañan este campeonato Buquebus, Uruguay Natural y Dirección de Hidrografía.

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12 de enero de 2020
Antes de la Hempel World Cup Series 2020 de Miami que se correrá desde el 20 al 25 de enero próximos, se disputó en Miami, el Campeonato Norteamericano de 470 entre los días 10 al 12 de enero pasado, y donde luego de 9 regatas con un descarte y 6 victorias parciales, se coronaron campeones, los representantes olímpicos de Inglaterra para Tokio 2020, Luke Patience & Chris Grube.

Will Ryan, Luke Patience, Mathew Belcher, Jordi Xammar, Nicolás Rodríguez y Chris Grube.

Mientras que Afrodite Zegers & Lobke Berkhout (NED) tuvieron un trámite más difícil para ganar la división Femenina.

Maria Bozi & Rafailina Klonaridou - Lobke Berkhout & Afrodite Zegers y Camille Lecointre & Aloïse Retornaz

Los norteamericanos mejor clasificados fueron Stu McNay / Dave Hughes (EE. UU.), en sexto lugar y Carmen y Emma Cowles (EE. UU.) en el quinto.

Por Argentina compitieron Fernando Gwozdz & Tomás Dietrich que también competirán el la World Cup que está por comenzar. Tuvieron una muy buena actuación y finailizaron 11º.

Podio Men:
1º GBR Luke Patience & Chris Grube
2º AUS Mathew Belcher & Will Ryan
3º ESP Jordi Xammar & Nicolás Rodríguez

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LINK AL FACEBOOK de la clase internacional 470

Entre el jueves 9 y el domingo 12 de enero pasado, se disputó en el Coral Reef Yacht Club de Biscayne, la última fecha de las Series de Invierno de la clase Star en USA.

Fue un campeonato marcado por un fuerte frente de 30 nudos aprox en el día uno, que solo permitió completar una regata de las dos programadas.

Un campeonato de condiciones quizás un poco distintas para la Bahía de Biscayne donde la corriente no jugó el partido como lo hace normalmente, por el mar de fondo que la tormenta dejó en la zona de regatas y con tres recorridos un poco más cortos.

Luego de completar 6 pruebas que por lo general en la clase Star, el barlovento se fondea a casi dos millas, el segundo día acortaron un poco los recorridos para poder largar 3 regatas y recuperar la del día uno que no se pudo correr.

Los daneses Schonherr & Koy ganaron la primera regata del campeonato y el último día sellaron su triunfo con dos 2º puesto y un total de 19pts que no tuvo descarte. Mientras que Augie Diaz & Henry Boening consiguieron ganar la primera del último día y con 3 puntos más, fueron los subcampeones. Al tercer cajón del podio, subieron Arthur Anosov & Andrey Shafranyuk.

Por Argentina compitieron Erich Mones Ruiz & Santiago Labandeira, comenzando con un 12º en la primera regata donde competían 41 tripulaciones y finalizaron en el 22º. Mientras que por Brasil corrieron dos barcos; 20º Admar Gonzaga Neto & Ronald Seifert y en el 23º, Fabio Prada & Cristiano Ruschmann.

Todos los resultados.

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Informe de la International Laser Class Asosiation

15 de enero de 2020
Si bien la selección como barco olímpico brinda honor a una Clase, conlleva la carga de cumplir con los requisitos de World Sailing y el Comité Olímpico Internacional. Esa es la realidad de la International Laser Class Association (ILCA).

Mientras que ILCA hizo una campaña exitosa para seguir siendo el barco olímpico de París 2024 para el evento Dinghy de una persona para hombres y mujeres, vino con el mandato de que se levantaran las restricciones actuales que limitan a los proveedores de equipos a tres empresas, y que el mercado dicte la oferta comercial.

Esta nueva era no ha estado exenta de batallas para la ILCA, y la Clase busca en este informe, transmitir a sus miembros cómo estos cambios impactan en el camino a seguir:
Como resultado de las acciones legales antimonopolio, presentadas en Europa, World Sailing ha realizado una serie de cambios en el proceso de selección y revisión de equipos olímpicos.

Para cumplir con las regulaciones de la UE, World Sailing ahora requiere que cualquier firma interesada que cumpla con las calificaciones técnicas y los requisitos reglamentarios necesarios, debe ser capaz de fabricar y vender equipos olímpicos.

Para ILCA, esta política de World Sailing ha requerido un cambio fundamental en la forma en que nuestra clase ha funcionado durante casi 50 años, no solo en la forma en que se determinan los constructores, sino de manera crítica en las marcas comerciales utilizadas en los equipos homologados.

La comercialización del Laser, comenzó en Canadá a principios de la década de 1970 con un solo fabricante, Performance Sailcraft International (PSI), que reclamaba los derechos de la marca LASER y la insignia.

A medida que el barco ganó popularidad, PSI reconoció la necesidad de otorgar licencias a los nuevos constructores para manejar la demanda. A estos nuevos constructores se les otorgó una licencia para el manual de construcción confidencial, que describe las especificaciones técnicas sobre cómo construir el barco, y también los derechos para usar la marca LASER en ciertos territorios.

Estos territorios exclusivos limitaron la competencia para la producción de equipos homologados e hicieron que los derechos para construir y vender el barco fueran más lucrativos. Desafortunadamente, PSI se declaró en quiebra a principios de la década de 1980 con dos resultados principales:

1) El manual de construcción quedó bajo el control conjunto de ILCA, (diseñador) Bruce Kirby y los fabricantes con licencia que existían en ese momento.

2) A cada uno de los fabricantes con licencia se le permitió adquirir la propiedad de la marca LASER en su territorio.

A lo largo de los años, los constructores con licencia han ido y venido, lo que en última instancia condujo a la situación que vemos hoy; en que Performance Sailcraft Japan (PSJ) posee la marca registrada de Japón y Corea, Performance Sailcraft Australia (PSA) posee la marca registrada de Oceanía y Velum (quien licencia la marca comercial para LaserPerformance) reclama los derechos de la marca comercial LASER en otras partes del mundo.

A lo largo de la historia de la Clase, han sido los acuerdos de licencia junto con los derechos de marca, los que han determinado dónde los fabricantes pueden vender sus equipos. Este mercado controlado, generalmente funcionó bien durante la era anterior de alto crecimiento de la clase con múltiples constructores en casi todos los continentes que daban acceso razonable a los equipos.

Pero durante la última década, la consolidación continua de los constructores ha provocado problemas crónicos de suministro en varias partes del mundo, con territorios restringidos que impiden que otros constructores intervengan para ayudar a aliviar el problema. El resultado ha sido un crecimiento limitado y acceso restringido a los equipos en muchas áreas del mundo, dejando a ILCA luchando dentro de la estructura existente, para encontrar soluciones.

Para mantener el estatus olímpico, el Comité Olímpico Internacional (COI) requiere que todos los atletas tengan el mismo acceso al equipo. Principalmente, esto es para aliviar la preocupación de que un atleta pueda tener acceso al "mejor" equipo, que solo está disponible en ciertas partes del mundo.

En consecuencia, durante muchos años, World Sailing ha requerido que los navegantes individuales tengan derecho a comprar equipos de cualquier fabricante, independientemente de las restricciones de licencia o marca registrada. Para mantener nuestro estatus olímpico, los constructores aprobados por su clase acordaron esta disposición, aunque obtener el equipo en todos los territorios generalmente incurrió en gastos mucho más altos para los navegantes (por ejemplo, costos de envío).

Durante la última década, el pequeño número de fabricantes y el acceso muy limitado para los nuevos constructores ha provocado una escasez crónica de equipos en muchas áreas del mundo. Como clase olímpica, este ha sido un verdadero problema para los aspirantes a olímpicos que fueron desafiados a adquirir de manera asequible el equipo que necesitan para competir a nivel mundial. Pero, además, la oferta limitada también ha impactado significativamente el crecimiento potencial de nuestra Clase.

En este contexto, en los últimos años varios astilleros de Europa iniciaron acciones antimonopolio contra World Sailing, alegando que se les había negado el acceso al mercado olímpico de equipos de Vela.

Debido al tamaño del mercado y al estricto control para los nuevos fabricantes, la Comisión Europea ha hecho de la Clase Laser un foco central de sus investigaciones preliminares, poniendo un escrutinio sobre cómo operaba la Clase en el pasado y los cambios necesarios para el futuro.

Cabe señalar que la investigación de la UE está en curso y que ILCA está ahora en comunicación directa con la Comisión de la UE mientras trabajamos para resolver este asunto.

Debido a las presiones en Europa, World Sailing ahora ha implementado una política de revisión antimonopolio bajo la cual todas las clases olímpicas serán evaluadas para cumplir con las regulaciones antimonopolio. ILCA fue la primera clase olímpica en pasar por este nuevo proceso, después de haber completado la revisión del equipo para los Juegos Olímpicos de 2024 en marzo de 2019.

Después de esta revisión, el Consejo Mundial de Vela, en su reunión de mitad de año en mayo de 2019, votó abrumadoramente por retener el aparejo St. y Radial para los Juegos Olímpicos de 2024, sujeto al requisito de que ILCA demuestre el cumplimiento de la Política de Equipo Olímpico de World Sailing, que incluye el requisito de Acceso abierto a constructores y proveedores de equipos.

La Política de equipos olímpicos requiere que las clases de vela olímpica, tengan un proceso establecido por el cual "cualquier parte interesada que cumpla con las calificaciones técnicas y los requisitos reglamentarios necesarios, debe poder fabricar y vender equipos olímpicos". Además, el proceso de selección del fabricante debe estar definido sobre una base justa, razonable y no discriminatoria.

Para implementar la política de World Sailing, ILCA ha establecido los procedimientos necesarios para atraer nuevos constructores. El objetivo principal es garantizar el principio de One Design que es la base de nuestra Clase: que todas las embarcaciones se construyan con los mismos estándares estrictos, independientemente del fabricante. Este nuevo proceso de fabricación está en curso y los detalles del sistema de aprobación se describirán en artículos posteriores.

Mirando hacia el futuro, el mayor cambio visible que verán los laseristas, es en la marca de los barcos. ILCA no posee ni controla la marca registrada LASER y todos los intentos de lograr un acuerdo de licencia mundial entre los tres propietarios de la marca registrada para el nombre Laser y el logotipo, fracasaron el invierno pasado. (Verano europeo)

Como resultado, para cumplir con la Política de equipamiento olímpico de World Sailing, ILCA emprendió un voto de cambio de reglas para eliminar el requisito de que los constructores aprobados también deben tener los derechos para usar la marca registrada Laser. El cambio de la regla, aprobado por el 79% de los miembros de la Clase, permitirá que los nuevos constructores vendan el equipo homologado de la Clase bajo marcas alternativas.

Un punto importante a destacar aquí, es que ya no habrá territorios artificiales para la venta de equipos homologados de la Clase: ahora los constructores podrán competir directamente entre sí.

Por supuesto, con los nuevos constructores que usan nuevas marcas comerciales, deberíamos esperar ver Lasers homologados con marcas alternativas que compitan en las mismas regatas. Un artículo posterior discutirá este tema con más detalle y lo que podemos esperar en el futuro.

En las próximas semanas, tenemos la intención de publicar más artículos en los que entraremos en más detalles y ayudaremos a todos los miembros a comprender mejor cómo nuestra Clase continuará evolucionando en el futuro. Este artículo es una introducción; proporcionando información de fondo para establecer el contexto.

En los próximos artículos trataremos de describir el procedimiento para aprobar nuevos constructores y fabricantes de equipos, lo que uno podría esperar ver en términos de marca alternativa, procedimientos para garantizar la integridad del equipo y una descripción del esquema de regalías para los barcos aprobados por ILCA.

Mientras tanto, si los miembros de la Clase tienen alguna pregunta sobre este tema, hemos configurado una dirección de correo electrónico especial para abordarlos. Recopilaremos todas las preguntas relevantes y proporcionaremos respuestas en una nueva y completa página de preguntas frecuentes en nuestro sitio web.

Por favor envíe sus preguntas a: question@laserinternational.org.

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Fuente: ILCA

El ex combatiente de la guerra de Malvinas Nilo Navas y cuatro tripulantes más del velero "Galileo" cumplieron la primera parte de su travesía por los mares del sur, al arribar "en perfecto estado" a la Isla Decepción de la Antártida Argentina, confirmaron hoy los propios expedicionarios.

13/01/2020
Tras haber zarpado desde la ciudad de Ushuaia el 6 de enero, la embarcación liderada por el sobreviviente del hundimiento del Crucero General Belgrano atravesó el peligroso Pasaje de Drake navegando a vela la mayor parte del trayecto de 1.200 kilómetros.

Una vez en territorio antártico, el velero ingresó en el Mar de la Flota y ancló frente a la Isla Decepción, como primer destino de un periplo que incluye numerosas bases antárticas argentinas y extranjeras, entre ellas la Base Esperanza donde funciona la escuela argentina "Presidente Raúl Alfonsín", considerada la más austral del país.

"Cruzamos el Drake aprovechando una muy buena ventana meteorológica. Tuvimos un solo día de vientos fuertes pero normales para estas latitudes, con olas de dos metros. Se podría decir que fue un cruce muy tranquilo", resumió Navas en diálogo con Télam.??El ex combatiente contó que el momento "más emotivo" del viaje fue superar el Cabo de Hornos, y dejar atrás el final del continente americano.

"Estamos muy contentos. Hace mucho frío pero todavía no nos hemos encontrado con hielos flotantes, que eran uno de los motivos de preocupación. Estamos bien y felices", agregó el contramaestre Mario Monserrat, otro de los miembros de la tripulación junto con el capitán Andrés Antonini, el piloto Damián Galera y el patrón navegante Matías Míguez.

Navas mencionó que al llegar frente a la Isla Decepción fondearon el velero, cenaron polenta y brindaron para festejar, y a la jornada siguiente desembarcaron en un bote para llegar a tierra después de la parte inicial de la travesía.

"Visitamos la caleta de balleneros, donde hace muchos años hubo un emprendimiento y todavía hay huesos de ballenas y restos de construcciones. La isla es increíble. Es un sitio volcánico repleto de fauna antártica donde en esta época no oscurece durante la noche", relató el veterano de guerra.

También reveló que en la isla visitaron la base argentina que actualmente se encuentra cerrada, y después realizaron una caminata hasta llegar a la base española Gabriel de Castilla, donde fueron recibidos por la dotación.

"Fueron muy amables. Nos dieron aceite y nosotros les regalamos una botella de vino. También nos permitieron utilizar la señal de Wifi para realizar las primeras comunicaciones telefónicas desde nuestra llegada", completó el líder de la expedición.

El Galileo continuará viaje en las próximas horas con la idea de visitar otras bases antárticas y la misión de "seguir dejando un mensaje de reafirmación de la soberanía en todo su territorio bicontinental".

El velero también lleva a bordo una imagen de la Virgen de Luján que estaba entronizada en el "Monumento a los Caídos durante la Guerra" de la ciudad de Ushuaia, y que fue cedida por el Centro de Ex Combatientes de la capital fueguina para que recorra suelo antártico.

"Estamos bien. El barco se comportó de maravillas igual que la tripulación. El tiempo nos acompaña y nuestro ánimo está muy arriba. Esperemos seguir así", se esperanzó Navas en su contacto desde la Isla Decepción.

Fuente:
https://www.diariojornada.com.ar

El Campeonato Brasilero de Optimist terminó con fiesta carioca, los participantes muy divertidos y clasificados para el Campeonato Sudamericano.

Las Regatas finales se corrieron en la tarde del martes 14 de enero pasado. Después de once días de campeonato, se hicieron 7 Regatas Clasificatorias y 5 Finales, además del Campeonato Brasilero por Equipos.

Además del campeonato por equipos, los timoneles del Vds también han conquistado la tercera colocación en general con Gustavo Glimm, que quedó segundo por la categoría juvenil, Duda Claudino, que quedó con la quinta colocación en la categoría juvenil femenino y Antonio Claudino en la cuarta colocación Masculino

Los 19 primeros puestos ya están clasificados para el campeonato Sudamericano, que se definirá en Mar del Plata en Argentina, del 21 al 28 de marzo. Entre ellos, los navegantes de la flotilla minuano Gustavo Glimm, Erick Carpes, Alexandre Becker y Duda Claudino.

Primeras posiciones:

Brasilero por Equipos:
1º - RS 1: Erick Carpes, Duda Claudino, Leo Caminha, Gustavo Glimm e Alexandre Becker
2º- PE 1: Miguel Andrade, Antonio da Fonte, João Pedro Cardoso e Júlio Avellar
3º- SC 1: Lívia Nogueira, João Carlin, Guilherme Menezes, Fernando Menezes e Clara Meyer

Categoria Mirim Feminino:
1º - Lais Passos (ICRJ/CBC)
2º - Sophia Osthoff (ICRJ/CBC)
3º - Joana Cocchi Freitas (ICRJ/CBC)
4º - Lara Passos (ICRJ/CBC)

Categoria Mirim Masculino:
1°- Erick Scheidt (EVI)
2º- Stefano Francavilla (YCSA/CBC)
3º- Frederico Milanez (CC)
4º- Felipe Kaath Strassburger (CDJ/CBC)
5º- Zion Brandão (ICRJ/CBC)

Infantil Feminino:
1º- Valentina Guimarães de Araújo (CICP/CBC)
2º- Melissa Paradeda (EVI)
3º- Valentina Cunha (YCB/CBC)
4º- Meilena Siqueira Araújo (CICP/CBC)
5º- Carolina Witsers (CCSP)

Infantil Masculino:
1º- Lucas Cocchi Freitas (ICRJ/CBC)
2º- Pedro Rosa (CDJ)
3º- Pedro Iglesias (YCSA)
4º- Antonio Porto Claudino (VDS/CBC)
5º- Thomas Muhle (YCSA/CBC)

Juvenil Feminino:
1º- Joana Gonçalves (ICRJ/CBC)
2º- Julia Carreirão (ICRJ/CBC)
3º- Gabriela Vassel (CCSP)
4º- Clara Mateus (ICSC)
5º- Duda Claudino (VDS/CBC)

Juvenil Masculino:
1º- Alex Kuhl (EVI)
2º- Gustavo Glimm (VDS/CBC)
3º- Fernando Menezes (ICSC)
4º- Miguel Machado (ICES)
5º- Eduardo Guimarães (CNC)

Melhor Flotilha:
Zé Carioca (ICRJ/CBC)

Resultados Individuales

Resultados por Equipos

Video resumen del Campeonato Brasileño de Optimist 2020

En Brasilia finalizó este jueves el Campeonato Brasilero de Laser para los aparejos Standard que corrieron 9 regatas y los 4.7 que pudieron completar 10.

Marina Gomes Garrido es la Campeona Brasilera de Laser 4.7 luego de ganar 4 regatas seguidas que le permitieron consquistar anticipadamente el campeonato. Mientras que Bernardo Mauricio Mattos Martins es el Subcampeón de la flota 4.7, al tercer escalón del podio trepó Pedro Henrique Pianna Cardoso.

En el aparejo olímpico St, Felipe Rondina se coronó Campeón, tras ganar dos y sumar 31 puntos. Mientras que Tiago Loch Quevedo logró ganar 3 regatas pero con 34pts tuvo que conformarse con el 2º lugar, al tercer cajón del podio subió Philipp Grochtmann con 44pts.

El Veleiros Do Sul gana el Ranking de Clubes gracias a su flota de Laser.

Brasilia, 16 de enero de 2020
El 46º Campeonato Brasileño de Laser Standard y el 24º Campeonato Brasileño de Laser 4.7 terminaron este jueves 16 de enero en Brasilia. Los timoneles del Veleiros Do Sul han ganado un lugar en el podio en casi todas las categorías disputadas.

En Laser Standard, Tiago Quevedo ganó el segundo lugar general y el primero en la categoría Sub-21; Philipp Grochtmann fue tercero en general y segundo en la categoría Senior; André Streppel fue sexto en general y primero en Aprendiz Máster y Felipe Fraquelli quedó décimo en general y primero sub-19. RESULTADOS

La suma de los puntajes del campeonato, convirtió a Veleiros do Sul en el 1er lugar en el ranking de clubes. RANKING

En Laser 4.7, Martin Ibañez ocupó el octavo lugar general, Antônio Paglioli fue primero y Bernardo Paglioli fue segundo en la categoría Sub-16. RESULTADOS

Entre los clubes en 4.7, VDS estaba en cuarta posición. RANKING

La próxima edición del Campeonato Brasileño de Láser tendrá lugar en enero de 2021 aquí en Veleiros do Sul. Durante la asamblea de la clase, VDS ganó por 44 votos contra 41. La competencia es parte del calendario del Interclub de Clubes Brasileños, promovido por el Comité del Club Brasileño.

Link al video de la entrega de premios en Facebook

El 10 de diciembre 2019 comenzó un nuevo gobierno y el primer paso ha sido, muy correctamente, atacar el problema del hambre.

Sin embargo, todavía no hay indicios de que funcionarios del Ministerio de Transporte se hayan dado cuenta que los 70 años SIN UNA POLITICA NACIONAL DE TRANSPORTE han causado tremendos problemas, incluyendo el mal destino de muchas inversiones en infraestructura, que, de haberse planificado con inteligencia de acuerdo a los lineamientos de un plan estratégico, se habrían evitado algunas de las constantes crisis en el sector.

Es por esto, que los nuevos funcionarios deben prestar especial atención a lo que ha ocurrido durante estos 70 años y encontrarán que muchas cosas merecerán de su atención.

En los años 50 Argentina era un país muy rico y tenía tanto oro que las cajas fuertes estaban llenas y se debían guardar las barras en los pasillos del Banco Central. Los bancos europeos pronosticaban que en una década, Argentina estaría entre las 10 economías más importantes del mundo.

En 1950 Argentina todavía tenía los remanentes de un excelente sistema de "puertos y ferrocarriles", que había quedado de una buena política para dar concesiones para la explotación de los ferrocarriles, práctica que también se aplicaba en el sistema portuario, con dos excepciones:

El Puerto de Buenos Aires que se formó como puerto federal y el de Santa Fé como puerto provincial, por tratarse de un puerto muy importante en la exportación del país.

Pero el puerto que fue mucho más importante para nuestras exportaciones, el Puerto de Rosario, fue hecho con una concesión de una empresa privada de capitales francesas, igual que los ferrocarriles que conectaron el puerto con su hinterland. Con esta política implementada, Rosario llegó a ser considerada como "La Chicago de Sudamérica".

Este buen sistema argentino, de "Ferrocarriles con Puertos", fue una PRECOZ POLITICA DE TRANSPORTE, DE UNA ARGENTINA MUY COMPETITIVA.

Pero cuando se terminó en 1943 esta excelente concesión del puerto de Rosario, se inició un sistema por el cual, al cabo de 12 años, todas las concesiones portuarias del país caducarían. Dándose por concluido un sistema de operadores privados, que había dado excelentes resultados e iniciándose la etapa de estatización de los puertos.

En 1956 se formó la Administración General de Puertos y en 1963 se transformó la Junta Reguladora de Granos, en Junta Nacional de Granos, que se hizo cargo de los elevadores de granos y la carga de buques.

El Rio Paraná, la bendición de la naturaleza, permitía hasta los años 70/80 que los buques graneleros pudiesen cargar completo en Rosario, o casi completo, con top-off que se hicieron después en radas en el Rio de la Plata.

Esta modalidad, donde una zona de alta producción tenía un buen ferrocarril y a solo 300 km un excelente puerto, significó que la actividad fuese muy competitiva en el sistema mundial de transporte y durante un tiempo creció y funcionó muy bien.

Pero con el aumento del tamaño y calado de los buques, el Rio Paraná no fue tan competitivo y el deficiente dragado hecho por el estado, causó cada vez más problemas. Haciendo que los buques comenzaran a cargar en Rosario, debiendo completar sus cargas en puertos de Brasil, generando enormes extra-costos por las largas esperas en las radas, esperando atraque.

Este hecho, sumado a la estatización de los puertos y a la falta de reglas claras que permitieron a los gremios "presionar" en sus demandas, muchas veces excesivas, hicieron que los puertos argentinos entrasen en la categoría de "puertos sucios" de acuerdo a la clasificación internacional.

En 1986 durante el gobierno del Presidente Alfonsín, se formó en una organización llamada CEMARFLU, conformada por radicales, un grupo de estudio, con el fin de mejorar una Ley de Puertos sancionada en de 1980 por el gobierno militar, que no se había originado en el Congreso, y que tenía partes muy discutibles.

CEDEPORMAR un think-tank justicialista con técnicos en la materia, pronto hizo su comisión de estudios y se comenzó un intercambio de ideas que resultó fructífero, llevando a los senadores radicales a presentar el proyecto de ley titulado "Ley de Actividades Portuarias", que no logró pasar por el Congreso durante el gobierno de Alfonsín, pero consiguió su promulgación en el año 1992, bajo el gobierno de Carlos Menem, como la LEY 24093, Ley de Actividades Portuarias.

Ésta fue sin duda UNA LEY DE ESTADO Y NO DE UN GOBIERNO, y sus EXCELENTES resultados son claras muestras de la importancia que tienen el "TRANSPORTE y los PUERTOS" en la POLÍTICA DEL PAÍS.

Repasar la historia es lo primero que debería hacer cualquier funcionario que asuma en los distintos organismos pertenecientes al Ministerio de Transporte y al Ministerio de Obras Públicas.

El segundo punto que deberán resolver, tiene que ver con dos situaciones que quedaron pendientes del gobierno anterior: La licitación del Plan de Modernización del Puerto de B.A. y la licitación de la concesión del dragado y balizamiento, con cobro de peaje de la vía navegable por el Canal Emilio Mitre, a partir de 2021.

Ésta última licitación es la más importante de toda la historia argentina.

Con respecto al Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires, considero que ha recibido muchas y bien fundadas críticas, tanto nacionales como internacionales, que han demostrado que el plan está construido sobre bases equivocadas. En los consejos que se dan al nuevo gobierno, prevalece el consejo de anularlo directamente y hacer nuevos estudios.

La Hidrovía, cuando el agua fluye y los errores no
Un día después de asumir como presidente, Alberto Fernández hizo el anuncio: "la Hidrovía Paraná-Paraguay será gobernada por las provincias que la tienen y la usan."

Es decir que, Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco y Formosa comenzarían a administrarla.

Este tema es muy complicado y este anuncio sería un gravísimo error. El río Paraguay-Paraná es un rio internacional, hay convenios firmados y no es un tema para los 6 gobernadores, sino para el CONGRESO de la Nación.

Argentina deberá entender que esta licitación forma parte de la Política de Transporte que se debe formar al más alto nivel y con la mayor atención del propio Presidente de la Nación.

Para que esto se lleve delante de forma correcta, se deben ver los consejos que se le hicieron en noviembre 2015 al presidente anterior Mauricio Macri, que no fueron atendidos y que han causado un atraso de 4 años en el crecimiento del país.

Sería un grave error hacer un contrato solo para la vía navegable por el Canal Emilio Mitre, que es la salida "secundaria" , más angosta, con más curvas y pocas zonas para pasos y radas de espera, que son tan necesarias para las vías navegables, como las banquinas lo son para las autopistas.

La decisión del Presidente Fernández para dejar la cuestión de la Hidrovía Paraná-Paraguay a los gobernadores de las "6 provincias que la tienen y la usan", demuestra sin lugar a dudas, que el Presidente ha recibido malos consejos y que se debe rectificar esta decisión.

Muchos conocedores de los problemas ya han manifestado públicamente esta opinión, como yo lo estoy haciendo en esta nota. Porque como ya lo mencioné el problema excede el interés de 6 provincias y merece profundos estudios en el más alto nivel.

Se debe prestar mucha atención a los estudios internacionales sobre la importancia del sistema de la CUENCA DEL RIO DE LA PLATA Y LOS RÍOS PARAGUAY PARANA Y RIO URUGUAY. Esta Cuenca es la quinta más importante del mundo, detrás de la cuenca del Amazonas, del Congo, del Nilo y del Mississippi, tomando en cuenta su extensión geográfica y por el caudal de sus ríos.

Es además, la segunda mayor cuenca de Sudamérica, abarcando un muy importante territorio que comparten cinco países: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Y por esto se justifica que el tema se estudie en el CONGRESO de la Nación, pues los intereses son muy grandes para los 5 países, pero el mayor interés es de Argentina.

Tanto países del primer mundo como países en vías de desarrollo, han estudiado el ejemplo de otro río Internacional que cruza 5 países europeos: el sistema del Rio Rin, que es un riacho en comparación con la Cuenca del Plata. Sin embargo, es un ejemplo válido para comparar y comprender la enorme importancia de este río para toda Europa.

Esta ejemplar historia comenzó ya hace más de 100 años, cuando se hicieron, en el Congreso de Viena de 1815, las primeras reglas para el uso del Rio Rin, que pasa por Suiza, Alemania, Francia, Bélgica y los Países Bajos.

Archienemigos como Alemania y Francia se dieron cuenta del interés general de este río para toda la región. De los primeros pasos de cooperación en 1815, se llegó a 1969 con la formación de la "Comisión Central de la Navegación del Río Rin" (C.C.N.R.).

Hay estudios sobre el crecimiento de la Unión Europea que han considerado que por estos pasos de 1815 y su culminación en 1969 en la C.C.N.R., el relativamente chico Rio Rin, se convirtió en la columna vertebral del moderno sistema de Transporte Intermodal de Norte Europa, con grandes beneficios para los 5 países; resultado final de una decisión de hace más de 100 años.

En 2003 la Comisión Europea, en el marco del proyecto de ampliación de la Unión Europea, solicitó un mandato del "Consejo de la Unión Europea" para negociar la adhesión de la Unión Europea a la CCNR y a la Comisión del Danubio.

Argentina debe prestar atención también a estudios de importantes organizaciones internacionales como PIANC y una organización gemela que nació en aquel sistema, llamado "SMART RIVERS".

Estas organizaciones han estudiado los ejemplos del mejor uso de las cuencas mundiales y tomaron el Rio Rin (la C.C.N.R.) y el Mississippi de los EEUU, cómo los mejores ejemplos.

Comisión, esa palabra que en argentina encuentra resistencia, toda vez que se hace con el fin que supuestamente dijo Perón: "Si quiere que algo no progrese, haga una comisión".

Pero esta comisión podría seguir otro ejemplo, uno excelente, como lo fue el que ordenó el Presidente de Estado Unidos en 1976 cuando mandó a crear una comisión mixta con miembros del Poder Legislativo y Ejecutivo, asistido por 7 técnicos en la materia, que se eligieron por concursos.

Durante 3 años hicieron los estudios y en 1979 entregaron sus conclusiones, que fueron declaradas: "Las Políticas de Transporte para los EEUU hasta el año 2000". Muchas universidades, especialmente la Universidad de Oxford, han dedicado estudios a los innegables buenos resultados de aquellas decisiones.

Si tomamos en cuenta el interés conjunto de los cinco países miembros y usuarios de la Cuenca del Plata, debería licitarse un sistema unificado en la Hidrovía Paraná-Paraguay, con dos salidas, una por el Canal Emilio Mitre y otra por el Canal Martín García.

Para que esto pueda llevarse adelante, habría que esperar a que termine la contrato que tiene la empresa Boskalis para el Canal Martín García y de esa manera se podría unificar el sistema.

Fue un error, a mi criterio, prolongar en 2009 la concesión de la Hidrovía de 2013 hasta 2021. En aquel momento ninguna organización de usuarios prestó atención.

Se tendría que haber contemplado un contrato con un nuevo buque de diseño para el dragado, tomando en cuenta la anunciada ampliación del Canal de Panamá. Nadie apoyó un reclamo hecho al respecto en 3 PPTs, la primera en Mayo 2008 en la Bolsa de Comercio de Rosario, la segunda en el Timón Club de B.A. y la tercera en la Audiencia Pública de UNIREN en febrero 2009 en Barranqueras.

Esta debería ser una lección para el nuevo gobierno y para los funcionarios que asuman en las distintas áreas del Ministerio de Transporte y de Infraestructura; por eso considero aconsejable que el tema se trate en una Comisión de Senadores y Diputados, juntos con técnicos y el Poder Ejecutivo.

Aclaraciones y más material en el blog PIANC, que es una organización famosa por sus extraordinarios reportes técnicos sobre puertos y la infraestructura que requiere el transporte por agua. Y que "SMART RIVERS" es una organización gemela que nació de PIANC.

El artículo dice simplemente que sería un grave error hacer un contrato solo para la vía navegable por el Canal Emilio Mitre, que es la salida "secundaria".

Pero no se informa que en el evento de Smart Rivers de 2015, se trató este tema con mucha amplitud en un Powerpoint que puede ser consultado en http://www.antonioz.com.ar con el título: "Lecciones que deben aprender los 5 países de la Cuenca del Plata, de la Gestión y la Colaboración del río Rhin".

Además, hay otros datos muy importantes, por ejemplo, cómo son los Consejos de Cargadores (Shippers Councils) que existen en casi todos los países con mucho intercambio internacional.

Especialmente los "Shippers Councils" de EEUU, Europa y Japon son muy activos y además operan combinados en cuestiones de gran importancia para todos los "cargadores" del mundo, que se identifican técnicamente como "Beneficial Cargo Owners".

La primera referencia es de EE.UU., que ya se formó en 1907 la "National Industrial Transportation League": La Voz de los Cargadores desde 1907".

Despues se hizo la "Coalición de Transporte de productos agrícolas" en 1987: La voz principal en la POLÍTICA DE TRANSPORTE DE EEUU, de los exportadores de productos de la agricultura.

Además algunas de nuestras Universidades pueden aprender mucho de los estudios que deben publicar regularmente las Universidades de los estados "agrícolas".

Por ejemplo los que se hicieron después de conocerse los buenos resultados del contrato que hizo Argentina con Hidrovía S.A., que solucionó en pocos años el grave problema de la pérdida de competitividad, que resultó del fracaso del estado para mantener el calado del Rio Parana.

En el 2010, cuando participé en el Grupo de Trabajo que estaba tratando el Plan S.N.T. (Sistema de Navegación Troncal) nos enteramos que poco tiempo antes la Universidad de Ohio explicó con lujo de detalles a los productores de su estado, cómo se cambió la posición de Argentina en la competencia y como afectaba a EE.UU.

Éste país siempre tuvo costos más altos de producción, pero por sus grandes ventajas en la parte "logística" tuvo siempre ventajas sobre Argentina. Y las universidades enseñaron a los productores, cómo se fueron haciendo los precios a partir del momento que la carga sale de la tranquera del productor, hasta que se vendió en destino, con las ganancias y "costos estimados" de los intermediarios.

Estos son temas que deben analizar los nuevos funcionarios del Ministerio de Transporte.

Por esto, deben prestar atención a 3 PPTs que se hicieron en 2008 y 2009, cuando se discutió la prolongación del contrato de Hidrovía S.A., del 2013 a 2021.

En aquellos Powerpoints se advirtió que para aquella prolongación, se tendría que cambiar el buque de diseño para el dragado del contrato de 1996, con una manga de 32,2 metros, por una manga mayor (40 metros).

Además, hay un Powerpoint de SMART RIVERS 2015, que es de suma importancia.

Por ANTONIO ZUIDWIJK

Cincuenta y tres equipos de J/70 saborearon condiciones espectaculares en Tampa Bay para la Winter Series J/70 del 10 al 12 de enero en Tampa, Florida.

12 de enero de 2020
El 3 Ball JT de Jack Franco, con la tripulación completada por Bill Hardesty, Alec Anderson y Rob Lindley, dominó las seis regatas, registrando cinco 1º y descartó un octavo sumando solo 5 puntos netos.

Rip Rullah, de Bob Willis, con el equipo de Matt Clark, Michael Whitford y Patrick Hitchins, encabezó la división corintia de 23 barcos.

Savasana, de Brian Keane, ocupó el segundo lugar de la tabla general con 26 puntos, pero lidera la clasificación general de las Series, mientras que África de Darby Smith terminó en esta segunda fecha, en tercer lugar con 28 puntos.

Con temperaturas récord, los vientos arrancaban el primer día con 16 nudos sostenidos y ráfagas en los 20. Se completaron cuatro pruebas, ya que el viento retrocedió lentamente. El día dos vio unos 8 nudos, amainando durante todo el día en el que se corrieron dos regatas más.

Resultados Finales
(Top 10 de 53; 6 regatas con 1 descarte)

1º. 3 Ball JT, Jack Franco/ Bill Hardesty/ Alec Anderson/ Rob Lindley, USA - [8] -1 -1 -1 -1 -1; 5?
2º. Savasana, Brian Keane/ Nick Baird/ Mack Bryan/ Conner Harding, USA - 2 -4 -2 -5 -13 -[54/DNF]; 26?
3º. Africa, Darby Smith/ Carlos/ Trent Long/ Will Felder, USA - [12] -7 -3 -9 -7 -2; 28?
4º. Honeybadger, Mark Foster/ Travis Odenbach/ Ian Coleman/ Mark Liebel, USA - 6 -8 -6 -3 -8 -[16]; 31?
5º. Building A, Joshua Goldman/ Allen Terhune/ Cate Terhune/ Austin Powers, USA - 7 -5 -4 -4 -[26] -11; 31?
6º. Bribona, Will Welles/ Steve Liebel/ Judah Rubin/ Coleen Walsh, USA - 14 -11 -[15] -8 -3 -4; 40?
7º. Mr. Pitiful, Kevin Downey/ Willem VanWaay/ Mike Downing/ Patrick Norris, USA - 1 -2 -35 -2 -[37] -5; 45?
8º. Very Odd 1513, David Jannetti/ Scott Nixon/ Dan Cameron/ Larry Kane, USA - 10 -9 -7 -13 -[30] -9; 48?
9º. Polar, Doug Clark/ Lincoln White/ Richard O'Leary/ Liam Long, USA - 4 -[20] -11 -11 -15 -8; 49?
10º. Rip Rullah, Bob Willis/ Matt Clark/ Michael Whitford/ Patrick Hitchins, USA - 13 -[16] -16 -14 -2 -6; 51

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